Устройство на планинския велосипед

Рамка, вилка и заден амортисьор

Тези три компонента са сред най-важните в планинския велосипед и за тях може да се говори много. Затова са разгледани в отделни статии: „Рамка на велосипеда и системи на задно окачване“ и „Вилки и задни амортисьори„.

Тук е достатъчно да спомена, че рамките биват два основни вида – със задно окачване и без задно окачване. В зависимост от това байковете са три основни вида:
– изцяло твърди (без предно и задно окачване)
– с предно окачване (наричани също твърдаци, тъй като рамката е без задно окачване)
– с двойно окачване

Вилките биват твърди и амортисьорни. В наши дни планинските велосипеди с твърди вилки са много малко и обикновено имат по-особено предназначение (велосипеди за траял, street и други специфични начини на каране) или пък са проява на екзотика, екстравагантност и/или стремеж към съвсем ниско тегло. Амортисьорните вилки от своя страна са най-различни видове и са разгледани в статията „Вилки и задни амортисьори„. Същото се отнася и за задните амортисьори. 

Чашки, лапа, колче за кормилото, кормило и ръкохватки

Вилката чрез кормилната си тръба, чашките и лапата (съответно колчето) се свързва към челната тръба на рамката и към кормилото, т.е. тези няколко части образуват система от компоненти и за тази система има няколко стандарта. Те се определят от диаметъра на кормилната тръба на вилката (това е тази тръба, която влиза в челната тръба на рамката, нарича се още „стержен“). Размерите са четири и се измерват в инчове (цолове): 1″, 1 и 1/8″, 1 и 1/4″ и 1.5″. Най разпространен е размерът 1 1/8 (28,6 мм). Той се среща във варианти с и без резба (за първите се използва колче, а за вторите лапа), докато първият е само с резба, а 1 1/4 и 1.5 са само без резба. Първият размер, най-малкият, се използва при най-евтините велосипеди. Третият размер се срещаше в миналото, макар и рядко, но сега вече никой не го използва. Четвъртият размер беше въведен в началото на 2002 г. за нуждите на байковете за фрийрайд и оттогава е широко разпространен. (можете да прочетете за него ТУК).

В широк смисъл чашки се нарича цялата система за лагероване между челната тръба на рамката и кормилната тръба на вилката. В тесен смисъл чашки са самите легла за лагерите, но доколкото съставните части на един комплект не са взаимозаменяеми с други модели и марки, понятието „чашки“ в повечето случаи се употребява с първото си значение, по-широкото.

Чашките също биват 4 размера (даже повече, ако броим моделите, които са преходни от един стандарт към друг), а също с резба и без резба. Тези с резба по принцип се монтират на по-евтините колела и не се срещат в модерните планински велосипеди. Те се притягат чрез гайка и контрагайка и се използват в комбинация с колче за кормило. Чашките без резба са по-скъпите и по-хубави, а също и по лесни за поддръжка, тъй като не се изискват някакви специални инструменти, за разлика от тези с резба, където ще са ви необходими специални модели гаечни ключове. Затова именно те са се наложили като „стандартни“ за планинския велосипед. В тях се използват различни видове лагери – сачмени, иглени, капсуловани или не. При чашките без резба цялата система се притяга чрез „капачка за лапа“ и „звезда“ (или други приспособления, действащи на подобен принцип), които са част от комплекта чашки, а се продават и отделно. Този тип чашки се използват в комбинация с лапа, която след затягането й към стержена на практика фиксира всички компоненти един към друг и ги държи в това положение.

Чашките се набиват в челната тръба на рамката и биват външни (когато леглата за лагерите са извън челната тръба, това е класическият дизайн), вътрешни/полуинтегрирани (когато и самите легла за лагерите са прибрани в челната тръба – често срещани в последните години) и интегрирани (когато самите кормилни лагери са набити директно в челото на рамката, без да има легло между тях и челната тръба – този дизайн се среща доста рядко, аз не съм го виждал на живо).

Лапата и колчето са два компонента с една и съща функция – да свържат кормилната тръба на вилката с кормилото. Колчето се използва в комбинация с чашки с резба при най-евтините байкове – то влиза в кормилната тръба и се притяга към нея чрез саморазширяващ се механизъм.

Лапата е по-проста като конструкция и се захваща за кормилната тръба, а не влиза в нея. Лапите се монтират с чашки без резба на по-скъпите велосипеди и затова обикновено са изработени от по-леки и скъпи материали – алуминий, титан, карбон, магнезий. В наши дни планинските велосипеди използват само лапи.

При лапата има няколко размера, за които трябва да внимавате. Най-важни са вътрешните диаметри на скобата за кормилната тръба и скобата за кормилото. В първия случай размерът е свързан със споменатите вече стандарти 1 1/8 и 1.5. Вторият размер е свързан със стандартите за дебелина на кормилото, които в наши дни са 25,4 мм и 31,8 мм (познати са и други, но вече не се използват). Лапата също така има дължина (в мм) и наклон (в градуси), които са важни с оглед постигането на удобна позиция за каране (Вж. статиите „Как да настроим правилно байка си“ и „Геометрия на планинския велосипед„). При велосипедите за спускане/фрийрайд с двукоронни вилки се срещат и лапи с директен захват към горната корона на вилката.

Кормилата биват два вида: прави и извити. Първите са за крос-кънтри. Допреди няколко години почти всички колела бяха с такива. Извитите се появиха първо при байковете за спускане. Те са и малко по-широки. После обаче започнаха да се използват масово и във велосипедите за крос-кънтри, защото поемат вибрациите и натоварванията по-добре, по-удобни са, а освен това в повечето случаи повишават и стабилността при каране.

В края на правите кормила могат да се монтират рога – те помагат при катеренето, т.е. предназначени са за крос-кънтри. 

Ръкохватките, както показва и името им, осигуряват удобния контакт между ръцете и кормилото. Има два основни вида:
– еластични – те се нахлузват на кормилото и стоят на едно място благодарение на триенето и стягането, присъщи на материала, от който са направени. В повечето случаи са по-леки и по-евтини, но ако проникне вода между тях и кормилото, може да започнат да се въртят неприятно или дори да се изхлузят.
– стягащи се с болт ръкохватки – те се фиксират към кормилото чрез гривни, които се стягат с малки болтчета. По този начин връзката между компонентите е много по-надеждна. Монтажът и демонтажът също са по-лесни. От друга страна, тези ръкохватки са малко по-тежки и по-скъпи. 

Колче за кормило (вече не се използва при планински велосипеди)

 
Лапа

Кормило

Стягащи се с болт ръкохватки

Капли, главини и спици

Тези три компонента са едни от най-важните. В България каплите биват наричани също и „шини“. Ще започна с това, че относно тези три компонента има малък терминологичен проблем. Става дума за това, че съединени заедно, каплите, главините и спиците образуват колелата на велосипеда (предно и задно колело). В английския език за това има специален термин – „wheel“ („колело“ в смисъл капла, главина и спици), за разлика от „bike“, „bicycle“ („колело“ в смисъл на велосипед). У нас няма такива различни термини, поради което думата „колело“ се употребява и в двата смисъла и от контекста се разбира за какво става дума. Някои използват термина „капла“ със значението на „колело“ (wheel), но това е неправилно.

Колелата на велосипеда могат да са с различен размер (цолаж). Най-разпространен при планинските велосипеди е стандартът 26 цола. Срещат се, макар и по-рядко, и велосипеди с 29 или 24 цолови колела.

Каплите се правят от различни видове алуминиеви сплави. Биват два вида – едностенни (най-евтините) и двустенни, като вторите са много по-здрави и при планинските велосипеди се използват именно такива. При тях има голямо разнообразие от профили и широчини в зависимост от целта, за която са предназначени. За спускане, фрийрайд и други натоварващи видове каране каплите по принцип са по-широки, по-здрави и по-тежки, а за крос-кънтри са по-тесни, по-леки и поради това по-слаби.

Има специални капли за байкове с дискови спирачки, но няма никаква пречка вместо тях да се използват нормални капли. Обратното обаче не е възможно – капли за дискове да се ползват със спирачки за капли. (Вж. по-долу „Спирачки“). Разликата е, че при каплите за дискове страничните бордове са по-ниски, защото в тях не се трият спирачни накладки.

Каплите се различават и по броя на спиците, чрез които се свързват с главините. Колкото са дупките на каплите, толкова трябва да са и спиците, съответно и дупките във фланците на главините. Най-често се използват комбинациите с 32 или 36 спици, като при крос-кънтри байковете се използват и по-малък брой (28, 24 и др.), за да се спести тегло. Спиците винаги са четен брой. Дупките за спици в каплите може да са с метална обшивка, което, ако не друго, придава по-добър вид (би трябвало също да увеличава здравината, поне на теория). Понякога могат да се срещнат и тристенни капли, но ползата от тях не ми се вижда кой знае каква, защото качествените „двустенки“ са изключително здрави.

Главината е центърът на колелото. Колкото по-качествена е тя, толкова по-добре. В нея са лагерите, с помощта на които колелото се върти около оста. В главините се използват търкалящи лагери, които могат да са различни видове – единият тип главини са със сачмени лагери с чашки и конуси, а другият са с капсуловани (набити, машинни) лагери, които могат да са сачмени, ролкови и др. И двата вида имат предимства и недостатъци. Shimano използват предимно лагери с чашки и конуси в повечето си серии, другите производители – предимно капсуловани. Фланецът е тази част от главината, където са дупките за спиците. Много е важно той да е здрав, за да не се износва лесно. Тялото на главината в повечето случаи се прави от алуминий, но се използват и други екзотични материали, за да се намали теглото. Най-евтините главини се притягат към рамката и вилката с гайки, това важи и за някои скъпи главини с по-специфично предназначение, но повечето използват т.нар. QR (Quick Release – система за бърз монтаж и демонтаж на колелото, включваща ексцентриков лост, с който оста на главината се притяга към ушите на вилката или рамката).

Друг тип главини са тези за проходна ос. При тях оста е част от вилката, а не от главината. Повече за този тип компоненти можете да научите от статията „Вилки и задни амортисьори„. Стандартните размери за проходни оси са 20 мм и 15 мм при вликите и 12 мм за задната ос (при рамките). При отделни производители се срещат и някои по-екзотични, нестандартни размери. При системите с проходна ос също се срещат начини за закрепване, използващи ексцентрикови лостчета и спестяващи необходимостта от инструменти.  

За дисковите спирачки има специални главини, тъй като за тях се захваща дискът. Повечето производители използват стандарта с 6 болта, но в последните години Shimano въведе още един начин за фиксиране на ротора към главината с помощта на жлебове и специална притягаща гайка, наречен Center Lock. Вече и други производители правят главини за него.

Задните главини в зависимост от начина за закрепване на задните венци биват главини с резба и главини с механизъм за свободно движение (тресчотка, храпов механизъм). Първият тип се среща само при най-евтините велосипеди, при които венците представляват цял блок, който се завива към главината и включва механизма за свободно движение. При съвременните планински велосипеди се използват главини от втория тип, при които храповият механизъм, осигуряващ възможност за зацепване в едната посока и свободно въртене в другата, се намира в самата главина, а задните венци се монтират към него (нанизват се на стандартизирани жлебове).

Спиците биват основно два вида – обикновени и удебелени. Последните са удебелени най-често в двата края, а изтънени в средата. Това се постига със специални технологии за обработка и е с цел намаляване на теглото и увеличаване на здравината. Разбира се, удебелените спици са по-скъпи. Повечето спици са от стомана, като скъпите използват неръждаема, но се срещат и такива от карбон, алуминий и други материали. Има и други видове спици – плоски, елипсовидни и т.н.

Внимание заслужават и т.нар. прави спици, при които липсва извивката при главата на спицата. Те се използват при някои от по-скъпите готови комплекти колела и изискват по-специален фланец. Иначе казано, става дума за по-нестандартни продукти и технологии, така че няма как да ги разгледам тук в детайли.

Спиците се захващат за стената на каплата чрез специални „гайки“, наречени нипели.

За да се получи цяло колело, е необходимо каплата да се свърже с главината посредством спиците. Това обаче може да стане по различен начин, т.е. спиците може да са подредени различно. По принцип дупките в каплата са асиметрично разположени, една наляво, една надясно, за да може спиците, които изхождат от десния фланец на главината, да се захванат в десните отвори на каплата, а тези от левия фланец – в левите. Стандартната подредба (плетка) на спиците се нарича „тройно кръстосване“ – това ще рече, че всяка спица се кръстосва с три други, като първото кръстосване е при самия фланец. На практика често само при най-външното кръстосване (най-близкото до каплата) спиците се допират една в друга и това допиране е много важно, защото то разпределя товара между двете спици. Някои български майстори използват за тази система на редене друго наименование, основано на друг принцип на броене (брои се не с колко други спици се пресича, а колко спици излизат от фланеца между двете пресичащи се спици), но аз предпочитам да използвам световните стандарти, а според тях това е тройно кръстосване. Повечето колела са тройно кръстосани, но са възможни и други варианти, някои от които доста екзотични. Те се срещат по-често при така наречените готови колела, които се купуват наплетени и готови за употреба. Например за предните колела се използва и радиално редене, при което спиците въобще не се пресичат, а са наредени лъчево от главината към каплата. За задните колела се използва и система, при която спиците от страната на движението са двойно или тройно кръстосани, а тези отляво радиално. Има и други подредби, но те са още по-рядко срещани, затова няма да ги разглеждам тук.

Двустенна капла

Задна главина за диск с 6 болта

Предна главина с QR и захват Center Lock

Предна главина за 20 мм проходна ос

Гуми

За тях има специална статия, от която можете да научите от какви са основните конструктивни елементи на велосипедната гума, как се определя размерът й, какви видове и класификации на гумите има и т.н.

Движение

Този термин включва най-голямата група от компоненти – задни венци, курбели (и предни венци), средно движение, преден и заден дерайльори, команди, верига, обтегачи за веригата и педали.

Курбели, средно движение и предни венци

За да изясним нещата добре, може би трябва да започна с кратък преглед на развитието на технологиите, засягащи тези няколко компонента. Преди няколко години основният стандарт в тази област бе JIS, при който краищата на оста на средното движение бяха с форма на квадрат. Тогава средното движение бе отделен компонент от курбелите и предните венци. След това се появиха нови стандарти, засягащи оста на средното движение, но то все така бе отделна част от курбелите. В последните години обаче при по-високия (а вече дори и в средния) клас велосипеди се използва нова система от компоненти, при която курбелите, средното движение и предните венци се продават заедно. При тези продукти оста е неразделно свързана с единия курбел, а не е част от средното движение, което на практика е сведено до две „чашки“, в които се намират лагерите – те се монтират към тръбата на рамката, но стоят извън нея. Напоследък се предлагат и решения като стандарта BB30, при който тръбата на рамката е с по-голям диаметър, лагерите се набиват директно в нея, след което се нанизват курбелите (оста отново е част от тях). Както виждате, има доста неща за обясняване, но ще се опитам да „нахвърлям“ поне основното.

Средно движение – това са лагерите, които осигуряват въртенето на курбелите и връзката между тях и рамката. Започвам с тези средни движения, които представляват самостоятелен компонент, включващ лагерите, оста и други елементи (капачки, чашки и т.н.), тъй като исторически те са първи по ред.

Най-евтините сред тях използват сачмени лагери и конуси и могат да се разглобяват напълно, а при монтажът им трябва да се обере хлабината. Оста е с квадратни краища. От години не се използват при планински велосипеди.

По-хубавите средни движения използват капсуловани лагери и общо взето не се разглобяват, още повече, че не се нуждаят от особена поддръжка. Монтажът им става чрез специален инструмент и е много лесно, ако го имате. Този вид средни движения се нарича още касети или касетъчни.

Касетите биват два основни размера като широчина – 68 и 73 мм – такива са съответно и широчините на тръбата от рамката (средна конзола, муфа), в която влиза средното движение. Има и други размери – 83 мм и 100 мм, които се използват при някои велосипеди за спускане/фрийрайд и др. Що се отнася до диаметъра на муфата, съответно на средното движение, той е еднакъв за всички видове касети. Различни са обаче дължините на осите на средното движение – от 103 до 132мм, като най-често срещани (бих казал, че са се превърнали в стандартни) са 113 и 118 мм.

Курбелите се закрепват за оста на средното движение. Това закрепване става по няколко начина – и тук има различни стандарти. Преди години имаше само един вид оси с четвъртита (квадратна) форма в краищата. Такава е и формата на отвора в курбела, чрез който той се нанизва на оста. След като се сложи курбелът на оста, той се притяга силно с болт, който влиза в оста на средното движение. Между курбела и оста не трябва да има никакво мърдане. С течение на времето обаче, вследствие на износването е възможно да се появи хлабина и тогава трябва да се смени едно от двете, или и двете. За да се намали това износване се появиха няколко нови стандарта, при които краищата на оста и отворите на курбелите са оформени чрез жлебове (шлици), което още повече усилва сцеплението и намалява износването. Първият такъв стандарт беше въведен от Shimano и се нарича Octalink. След това, през 2001 г. се появи ISIS (отворен стандарт, зад който застанаха няколко известни производители) и той стана най-широко използван. Има и други подобни захвати, използвани от отделни производители (например Power Spline на Truvativ, който замести квадратните оси при по-евтините им касети).

Демонтирането на курбелите изисква специални инструменти, които издърпват курбела. По принцип се използва стандартизиран издърпвач, като за четвъртита ос и ISIS той може да е различен или комбиниран, но при най-евтините байкове се срещат и курбели, които изискват по-специални издърпвачи.

Както казах по-горе, в последните години все по-масово навлизат системите, при които средното движение не е касета, а представлява две чашки, навиващи се в рамката, в които се помещават масивни лагери. Оста също е с голям диаметър, в единия си край е закрепена твърдо към единия курбел, а другият курбел се нанизва от отсрещната страна, като захватът обикновено е с някакъв вид шлици (жлебове). Shimano първи въдедоха тази технология под името Hollowtech ІІ, след което постепенно и другите производители разработиха свои варианти, като всеки си има някои специфични особености и елементи, както и собствено търговско наименование. С други думи, за общ стандарт не може да се говори, но на практика в много случаи някои части са взаимозаменяеми – например можете да използвате курбели от една марка със средно движение от друга. Все пак най-сигурно е да се придържате към един производител, освен ако не сте сигурни в това, което правите. Тези системи обикновено изискват специален инструмент само за монтажа и демонтажа на чашките с лагерите. 

При най-евтините велосипеди десният курбел и предните венци са едно цяло, но при планинските велосипеди тази технология вече почти не се използва. При всички по-хубави байкове зъбните колела (венците, наричат ги също и плочи) могат да се демонтират от курбела, тъй като са прикрепени към него чрез болтове. Тези болтове определят и различните стандарти за закрепване на венците. По-старият тип се прикрепват чрез пет болта (този стандарт вече не се използва), а по-новият чрез четири. Дупките за болтовете са наредени в окръжност и тази окръжност може да е с различен диаметър, при това всеки курбел има по два реда дупки, наредени в по-голяма и по-малка окръжност – голямата и средната плочи се закрепват за външния ред дупки (голямата окръжност), а малката за вътрешния ред дупки. За стандарта с пет болта има два размера за окръжностите – стандартен (110 мм външна и 74 мм вътрешна) и компактен (94 мм външна и 58 мм вътрешна). За новия стандарт с четири болта също има два варианта – „голям“ (112 мм и 68 мм, вече не се използва) и компактен (104 мм и 64 мм), като последният е масово разпространеният в момента стандарт. Възможно е обаче при някои производители стойностите да са други, т.е. различни от стандартните. При всички положения, когато подменяте предните венци, внимавайте да не объркате съвместимостта им.

Курбелите биват няколко дължини – 160, 165, 170, 175, 180 мм и др.

Предните венци са с различна големина, която се определя чрез броя зъбци по тях. Малкият венец обикновено е с 22 зъба, но може да е също и с 24, 26 или дори 28 зъба. Средният венец е с 32 до 28 зъба, а големият достига до 48 зъба. „Класическият“ маунтин байк е с три венеца отпред, но в наши дни има толкова различни типове велосипеди с различни приложения, че се срещат всякакви варианти – с един, два и три венеца. 

Средно движение тип касета за стандарта ISIS

Курбели, които се закрепват на оста на средното движение.

 
Курбели с интегрирана ос и лагери на средното движение, изнесени извън тръбата на рамката.

Педали

При маунтин байковете са два вида – с и без автомати. Тези автомати действат подобно на ски-автоматите (закопчават подметката на обувката към педала) и изискват специални обувки. За крос-кънтри се използват предимно педали с автомати, докато за спускане и двата вида намират широко приложение. За някои видове каране пък автоматите са неприложими и се използват педали без такива и по-специално разновидността, наречена „платформени педали“, които са с голяма площ и остри шипове, осигуряващи добро сцепление с подметката.

Задни венци

Наричат се още задни плочи или задни зъбчатки. Могат да са 6, 7, 8 или 9 броя – като ги умножите по броя на предните венци, получавате броя на скоростите (предавките).

При по-евтините велосипеди са 6 или 7 и са един цял блок – плочите не могат се отделят една от друга, целият комплект се навива на резба на задната главина, а храповият механизъм е част от него. В планинските велосипеди такива вече почти не се използват.

По-хубавите байкове използват зъбни колела, които са отделни едно от друго или са групирани на „гроздове“ по няколко. Комплектът се нарича касета (задна касета) и не бива да се бърка със средното движение. Този вид венци са със специални шлици и се нанизват на тялото на свободното движение (тресчотката, храповия мехънизъм) на задната главина, след което се притягат чрез контрагайка, но специална. И при двата вида задни венци за монтаж и демонтаж се изискват специални инструменти.

По темата можете да погледнете и тези статии: „Монтаж/демонтаж на задни венци на шлици“ и „Монтаж/демонтаж на задни венци на резба„

Верига

Няма кой-знае какво да се каже за този компонент, освен че има различни размери в зависимост от броя на скоростите и най-вече от броя на задните венци. Веригите за 9 скорости (отзад) са по-тесни (защото разстоянието между плочите е по-малко) от тези, които са за 6, 7 или 8 предавки.

Преден и заден дерайльор

Това са компонентите, които преместват веригата от един венец на друг. Задействат се от командите на кормилото с помощта на жило (макар че са познати и други технологии, някои в процес на развитие). 

Предните дерайльори може да са с горно или долно издърпване (според това по коя тръба на рамката върви жилото), а най-хубавите са комбинирани – действат и по двата начина. Могат също така да са с горно и долно люлеене, както и да се закрепват към рамката по различни начини. Повече подробности можете да прочетете в статията „Реглаж на преден дерайльор„.

Задните биват два вида – нормалните, включително и евтините, се закрепват за отделно ухо на рамката, докато има един особен вид (само при най-евтините велосипеди, при планинските не се използват), които се закрепват на същото ухо, на което и задната главина с помощта на специална пластина, а това в някои случаи може да създаде големи неудобства. Доскоро Shimano предлагаха и дерайльори, закрепващи се директно към оста на задната главина, но после се отказаха от тази технология. При задните дерайльори също има различни видове и допълнителни термини, които можете да научите от статията „Реглаж на заден дерайльор„.

Заден дерайльор

Команди

Това са устройствата, които се монтират на кормилото и чрез които се задействат дерайльорите, за да сменят скоростите. Понякога те са комбинирани със спирачните лостчета. Биват основно два вида: с палчета (лостчета) и въртящи се. От няколко години има и трети вид, разработен от Shimano – при него предавките се сменят с местене на спирачните лостчета нагоре или надолу. Технологията се нарича Dual Control. Различни хора намират различни предимства и недостатъци за трите типа, но в крайна сметка всичко е въпрос на личен избор и предпочитание. По принцип вече почти всички байкове са с индексирани скорости, т.е. при всяко преместване на командата дерайльорът премества веригата на точно определена предавка и това се отразява на специален циферблат на командата, но все още се срещат и неиндексираните скорости (при най-евтините велосипеди, при планинските няма такива) – при тях трябва да „целиш“ скоростите, т.е. да се научиш да опънеш жилото толкова, колкото е необходимо, за да смени дерайльора предавката. 

Палцова команда

Команди Dual Control на Shimano

Обтегачи за веригата

Това са различни устройства, които имат за цел да опъват и успокояват веригата, за да не пада от предните венци. Най-често се използват при велосипеди с един венец отпред (за спускане, фриарйд, 4Х и др.), но има и устройства, които са съвместими с два или дори с три венеца. Наричат ги още рейки, ролки, успокоители за верига, водачи и др. При някои байкове със специфично предназначение (например с една предавка отзад) има и задни обтегачи за веригата. 

Спирачки

Спирачките за планински велосипеди са няколко вида:

Основното деление е на дискови спирачки и спирачки за капла. Първите са най-разпространени в момента, а вторите са по-стари като технологии и се използват все по-рядко. Въпреки това ще започна с тях.

Най-старите спирачки за капла се наричат „кантарчета“. Те вече не се използват, защото спирането с тях е далеч по-трудно и неефективно, отколкото с другите видове.

След това в масова употреба навлязоха V-образните спирачки. Те са леки и ефективни, особено за крос-кънтри, но се наложи да отстъпят място на дисковите спирачки.

Третият вид спирачки са дисковите, за които могат да се кажат твърде много неща, но това ще стане в отделна статия.

Но преди това ще се спра на спирачните лостчета. Те са тази част от спирачната система, чрез която колоездачът „командва“ спирачките на велосипеда. Иначе казано, те предават усилието от пръстите на ръката към спирачния апарат/челюсти/рамена чрез жило или флуид (при хидравличните дискови спирачки). Спирачните лостчета са различни за отделните видове спирачки, макар външно не винаги да се отличават достатъчно. Трябва да се внимава най-вече при преход от кантарчета към V-образни спирачки, тъй като лостчетата за кантарчета издърпват жилото по-малко и поради това накладките стоят по-близо до каплата.Спирачните лостчета могат да имат различни възможности за реглаж в зависимост от особеностите на конкретната спирачна система.

А какво е накладка? – това е тази част от спирачния механизъм, която се допира в каплата или диска и чрез триене забавя движението на колелото.

Дисковите спирачки са два вида: хидравлични и механични. Хидравличните се състоят от диск, спирачен апарат, маркуч и лостче с резервоар. Те използват флуид (спирачна течност или минерално масло) за предаване на усилието. Това са най-добрите и най-скъпите спирачки на пазара. Съществуват най-различни марки и модели, намират приложение при почти всички видове байкове. 

При механичните спирачки усилието се предава чрез жило – затова те ползват нормални лостчета за V-образни спирачки и вместо маркуч имат жило. При тях обаче предимствата не са толкова безспорни – някои от евтините механични дискови спирачки не спират по-добре от V-спирачките. Тяхното предимство пред V-образните е, че не се влияят от това дали каплата е права или не и, ако спират, в мокри условия са по-добри от спирачките за капли. Разбира се, има отлични механични дискове, които като сила на спирането са напълно сравними дори с добри хидравлични спирачки.

Дисковите спирачки изискват специални уши на вилката и на рамката, както и специални главини. В тази област има различни стандарти.

Спирачният апарат се монтира на специални уши на вилката или рамката. В момента има два стандарта – международния стандарт (IS) и Post Mount (PM). За двата стандарта има преходници, в случай че вилката ви е за единия, а спирачката за другия, както и за различните размери на ротора.

Дискът (нарича се още ротор) се закрепва за главината. И тук основните стандарти са два. Най-разпространен е този с шест болта. По-нов е стандартът на Shimano, наречен Center Lock. За тях стана дума при главините. Има и стандарти с четири и пет болта, но те са по-стари и вече не се използват.

Спирачно лостче
(за хидравлична дискова спирачка)

Спирачен апарат и ротор на хидравлична дискова спирачка

Кол за седалка

Както показва името му, на него се монтира седалката. Има различни механизми за захващане на седалката, като във всички случаи са нужни обикновени инструменти (най-често шестограни). Диаметърът на кола може да е различен, както е различен и диаметърът на седалковата тръба на рамката – в случай на несъответствие има специални клинове, които оправят нещата.

Седалка

Тази част на байка се среща в най-различни форми, цветове и изпълнения. Тя е нещото, което в най-голяма степен подлежи на субективна оценка, тъй като за всеки човек различна седалка ще бъде удобна. Напоследък се разработват седалки, които да са максимално удобни за меките и ценни части от тялото – с гелове, дупки и изрязвания в различна форма и т.н. По-скъпите седалки са обшити с кевлар по ръбовете, за да не се изтъркват и късат при падане. Релсите на седалката, чрез които тя се прикрепва към кола, се правят от различни материали, които влияят и върху цената – стомана, алуминиеви, ванадиеви, магнезиеви, титанови сплави, карбон и др.