Макар че разгледаната тук материя има връзка и с тази статия, въпросите са достатъчно важни и самостоятелни, за да ги отделя в нов материал. Разбира се, зад всичко, което ще прочетете в долните редове, стоят много теория и практика, но целта ми не беше да пиша научен труд (нито пък мога да го направя), а само да представя основните неща, свързани с геометрията на байка и какво, най-общо, произтича от тях. Със сигурност мнозина са добре запознати с материята и дори могат да добавят туй-онуй към написаното, затова ще повторя, че тук се спирам само на най-основните неща.
Под „геометрия на байка“ се разбират някои ключови ъгли и разстояния, които имат пряко отражение върху позицията на колоездача и върху поведението на велосипеда при каране. Позволих си да разширя малко термина спрямо по-често срещания „геометрия на рамката“. Наистина, всички елементи от геометрията на байка на практика са свързани и произтичат от рамката, но доколкото някои от тях могат да бъдат променени чрез използването на различни компоненти (например вилки с различен ход) и доколкото съм включил и неща като „височина на седалката“, сметнах за нужно да допусна подобно разширяване на понятието. Основните елементи на геометрията са представени текстово и визуално в различни цветове по-долу. Приема се, че байкът е „стъпил“ на хоризонтална равнина.
Специални благодарности на Мирослав Николов (TOYAGA) за предоставената графика.
Междуосие – разстоянието между осите на предното и задното колела. Има значение за поведението на велосипеда. Най-общо, по-дълго междуосие води до повече стабилност при скорост, но по-лоша маневреност и обратно.
Височина на средното движение – мери се по вертикал от хоризонталната равнина до оста на средното движение (но имайте предвид, че в някои случаи измерването е до долния ръб на тръбата на рамката, в която се помещава средното движение). По-високото средно движение осигурява по-голям просвет, което е добре за преодоляването на прагове, високи препятствия и др. подобни, но води и до намалена стабилност. Обратно, по-ниското средно движение сваля центъра на тежестта и увеличава стабилността, особено в завой, но нараства и рискът да закачите педал или венец в някое препятствие. По принцип байковете с по-голям ход на задницата имат и по-високо средно движение, но има и изключения. Много рамки с окачване позволяват реглаж на това разстояние.
Дължина на стойките на веригата – може да я срещнете и съкратено само като „стойки на веригата“ (chainstays). Това е разстоянието от задната ос до оста на средното движение. В някои случаи измерването е по хоризонтал, както е показано на нашата графика, но по-често се мери просто като се свържат двата центъра на осите. Тази дължина дава отражение и на междуосието и има подобно значение – по-къси стойки на веригата водят до по-добра маневреност, особено при остри завои.
Дължина на седалковата тръба – разстоянието от оста на средното движение до горния ръб на седалковата тръба. По него се определя размерът на рамката в инчове или см/мм.
Височина на седалката – разстоянието от оста на средното движение до горния ръб на седалката по линията на седалковата тръба и колчето. Изключително важно разстояние за постигане на правилна позиция върху велосипеда и за избягване на проблеми с коленете. Определянето на височината е разгледано в тази статия.
Ъгъл на седалковата тръба – ъгълът между хоризонталната равнина и седалковата тръба на рамката. Има значение за дължината на ефективната горна тръба (вж.долу), за разпределението на тежестта и т.н.
Челен ъгъл – ъгълът между хоризонталната равнина и линията, минаваща през центъра на челната тръба. Имайте предвид, че оста на предното колело е изнесена напред спрямо едното рамо на челния ъгъл (т.е. не лежи на централната линията на челната тръба). Челният ъгъл има голямо значение за поведението на байка. При равни други условия, той влияе върху разпределението на тежестта и дължината на междуосието. Но най-важният ефект от промяната на челния ъгъл е завиването на велосипеда. При по-голям („по-стръмен“) челен ъгъл управлението е по-рязко и „нервно“, което води до по-добра маневреност (най-вече при по-ниска скорост), но и до по-голяма нестабилност (при висока скорост). Освен това големият челен ъгъл прави по-трудно карането надолу по стръмни силно пресечени терени. Обратно, при по-малък (по-полегат) челен ъгъл завиването е по-бавно, което води до повишена стабилност на скорост, но до по-лоша маневреност при остри завои, заобикаляне на препятствия с по-бавна скорост и т.н. При спускане по стръмни наклони обаче по-малкият челен ъгъл е предимство.
Обикновено велосипедите за ХС са с челен ъгъл 70-72 градуса, велосипедите за спускане с 65-69, а тези, които са предвидени за максимално широка употреба – 69-70. Имайте предвид и това, че вилките с регулируем ход позволяват лесно е ефективно променяне на челния ъгъл. Обикновено един инч (2,54см) разлика в хода отпред променят челния ъгъл с 1 градус. При увеличаване на хода челният ъгъл намалява и обратно. Рамките с окачване, които имат настройки за хода, височината на средното движение и др., също засягат и челния ъгъл.
Горна тръба – не е обозначена със стрелки на графиката. Това е дължината на горната тръба на рамката, измерена от центъра на челната тръба до центъра на седалковата. Понякога липсва горна тръба в същинския смисъл на думата, така че се използва мислена линия. Горната тръба има важно значение за размера на рамката и за постигане на по-изправена или по-изпъната позиция върху велосипеда.
Ефективна горна тръба – мислената линия, прокарана по хоризонтал между центъра на челната тръба при горния й ръб и центъра на колчето за седалката. Значението й е като на горната тръба, но мнозина смятат ефективната горна тръба за по-важен показател (и с право), тъй като при рамки с еднаква горна тръба ефективната може да е различна в зависимост от ъгъла на седалковата тръба. Рамките с издължена ефективна горна тръба (такива са например състезателните ХС рамки) осигуряват по-изпъната и приведена позиция на колоездача, докато тези с по-късо разстояние (например рамките за спускане и фрийрайд, но има и изключения) разполагат тялото в по-изправено положение.
Височина на седалката спрямо кормилото – от графиката се вижда достатъчно ясно за какво става дума. Обикновено, при позиция на колоездача за ХС каране, кормилото трябва да е с 2-3см по-ниско от седалката. Състезателите често правят разликата още по-голяма, за да са по-наведени и изпънати. За по-агресивно каране надолу (но все пак в рамките на ХС) или просто за по-изправено положение на гърба, кормилото може да е на нивото на седалката или 1-2см по-високо. За спускане и фрийрайд кормилото обикновено е още по-високо – 5-10см, че и повече, в зависимост от личните предпочитания, терена и т.н.
