Реглаж на заден дерайльор

Това е един от най-често срещаните ремонти и нищо чудно, като се има предвид, че почти всички планински колоездачи карат велосипеди с такъв компонент, за разлика от предния дерайльор, който отсъства при спускачите например. Освен това неизправностите в дерайльора се отразяват по твърде досаден начин на карането, тъй като могат да доведат до тракане, прескачане на веригата, нежелана смяна на скоростите и други такива не много фатални, но лазещи по нервите последици. Да не говорим, че този може би най-важен елемент от скоростната система на велосипеда е изложен и на постоянното въздействие на прах, вода и кал, а понякога и на досег с твърди предмети. Всичко това предопределя нуждата от редовна поддръжка и настройка на задния дерайльор.

Подготовката на тази статия бе подпомогната от:

официален вносител за България на

Устройство на задния дерайльор

Няколко начални уточнения:

– статията засяга само задни дерайльори, които са предназначени и са свързани към команди за индексирани скорости. Последното означава, че командите работят на степени, т.е. механизмът им е направен така, че да изтегля или отпуска жилото на равни части – едно щракване е равно на една предавка. Неиндексираните скорости действат безстепенно и за да смените на друга предавка, ви е нужен усет за това колко да преместите лостчето на командата, съответно самия дерайльор. Доколкото разликата между индексирани и неиндексирани скорости е най-вече в командите, реглажът на самия дерайльор е сходен, но са възможни и някои особености.

– статията, разбира се, има предвид дерайльори, които са комбинирани с подходящи за тях команди. Например 9-скоростен дерайльор с 9-скоростна команда с подходящо отношение на изтегляне. Понякога е възможно да комбинирате компоненти, които по принцип се „водят” несъвместими, но подобни експерименти не са предмет на настоящия материал. Важно е и дължината на веригата да е определена точно. За това ще има отделна статия, но във Форумите на МТБ-БГ и сега можете да намерите достатъчно информация как става това.

Видове задни дерайльори:

Класификацията не е изчерпателна и има за цел само да запознае читателя с някои основни положения, които имат отношение към разглежданата материя.

Според отношението на изтегляне, което може да е 2:1 или 1:1, дерайльорите се делят на Shimano и Sram. Опс, май написах последното изречение отзад напред, но сигурно така или иначе ви е ясно, че двамата основни производители на компоненти за движението на маунтин байкове правят задните си дерайльори с различно отношение на теглене. Sram са с 1:1 и за превключването на една предавка командата изтегля/отпуска два пъти по-голяма дължина на жилото, отколкото модел на Shimano с отношение 2:1. Поради това тези продукти на двете компании не са съвместими (но нека напомня, че Sram произвеждат и команди с отношение 2:1, които са предназначени за дерайльори Shimano).

Според дължината на рамото, държащо зъбните колелца, дерайльорите могат да са с късо, средно или дълго рамо. Разбира се, причината за наличието на тези три вида, няма нищо общо с външния вид. Дължината на рамото влияе върху т.нар. капацитет на дерайльора, който пък определя с колко различни предавки и с каква големина на венците отпред и отзад е съвместим продукта. Принципно по-дългото рамо осигурява по-голям капацитет, но дерайльорите с по-късо рамо са по-компактни, поради което и по-малко изложени на удари, а някои хора веднага ще се закълнат, че и конструкцията им е по-здрава и устойчива. Неслучайно спускачите, които обикновено имат само един венец отпред, т.е. не се нуждаят от голям капацитет на задния дерайльор, използват именно модели с късо рамо. Преди да започнете реглажа, уверете се, че дължината на веригата и капацитетът на дерайльора са подходящи.

Капацитет на дерайльора.
Както е известно, планинският велосипед има доста предавки. Ако приемем, че веригата е достатъчно дълга, за да може да се използва при най-големите венци отпред и отзад, това означава, че при комбинациите между по-малките венци се получава хлабина във веригата и тя се обира от дерайльора (по-точно от тази негова част, наречена обтегач). Капацитетът на дерайльора показва именно колко голяма хлабина на веригата може да поеме той. Колкото по-дълго е рамото на дерайльора, толкова по-голям капацитет има той. За щастие не е нужно човек да налучква дали капацитетът е достатъчен или не – за целта си има точни цифрови означения, дадени от производителя. Мерната единица е брой зъби. Например капацитет 45 зъба. Какво означава това? Числото се получава като се съберат разликите между най-голям и най-малък венец отпред и отзад. С други думи, ако отзад касетата е 11-32 зъба, разликата е 21 зъба. Отпред при 22-32-42 разликата е 20 зъба. 21+20=41 зъба – поне толкова или по-голям трябва да е капацитетът на заден дерайльор, който ще се ползва с посочените за пример предни и задни венци.

Според броя предавки, за които е предназначен, дерайльорът може да е за 6, 7, 8 или 9 скорости (разбира се, извън планинското колоездене има и такива за повече/по-малко предавки). Уверете се, че командата, дерайльорът и задните венци са предназначени за еднакъв брой скорости, иначе може да се видите в чудо.

Според действието на пружината дерайльорите са low-normal и top-normal (може да го срещнете и като high-normal). Засега това деление е характерно само за моделите на Shimano. То показва как действа дерайльорът при опъване на жилото. Ако е top-normal, опъването на жилото предизвиква качване на веригата на по-голям венец, т.е. на по-ниска предавка. Това е „класическият” дизайн. В последните години Shimano усилено се опитват да убедят потребителите, че технологията low-normal, при която опъването на жилото сваля веригата на по-малък венец, а пружината връща на по-голям, е по-добра. В крайна сметка всичко опира и до лични предпочитания. Това деление има значение за някои аспекти на реглажа, посочени по-долу.

Монтаж на дерайльора към ухото на рамката

Както се досещате, приемаме, че дерайльорът е поне такъв, който се закрепва към отделно ухо на рамката. Тези, които не изпълняват това условие, едва ли могат да бъдат наречени продукти за маунтин байк. Не, че има някаква разлика при настройката им – същата е, само че закрепването към рамката е различно.

И така, дерайльорът се закрепва към ухото на рамката съвсем лесно, с помощта на болт и шестогран 5мм. Двете неща, за които трябва да следите, са:

– да не повредите резбата на ухото, което обикновено е от алуминиева сплав. Най-лесно е да монтирате дерайльора, без да е прокарана веригата през него. Първоначалните обороти на болта трябва да са леки и без голямо съпротивление – ако не е така, проверете да няма нещо нередно.

– на ухото има едно зъбче, а дерайльорът разполага с метална шайба и издадено от нея „езиче”, въртящи се около болта за притягане към рамката. Както се досещате, езичето трябва да запъне в зъбчето. При някои дерайльори (например тези на Shimano) през въпросното езиче минава и винта за реглаж на разстоянието между дерайльора и венците (вж. т.6 по-долу). При други (например тези на Sram) езичето е самостоятелно, а винтът запъва в друго зъбче, част от самия дерайльор.

След това можете да прокарате веригата през рамото и колелцата на дерайльора и да я свържете, ако не сте го направили на по-ранен етап.

Реглаж на дерайльора

1.Поставете командата в положение, при което жилото е максимално отпуснато. Ако дерайльорът е top-normal, веригата би трябвало да е на най-малкия венец и обратно – при low-normal ще е на най-големия.

2.Завъртете регулаторите за опън при командата и при дерайльора (ако има такъв) до положение, в което имате свободни обороти и в двете посоки.

3.Прокарайте жилото под притискащата пластина (обикновено тя е с улей, който допълнително улеснява нещата), опънете го хубаво и затегнете болта, за да го фиксирате.

4.(за дерайльори top-normal)* Превключете на най-голям венец отпред и най-малък отзад. Регулирайте максималното изнасяне на дерайльора навън чрез винта H (High). Завъртане по часовниковата стрелка преместа рамото с колелцата навътре, а обратно на часовниковата стрелка го изнася навън. Трябва да настроите дерайльора така, че при поглед отзад, двете зъбни колелца и най-малкият венец да са в една линия и веригата да е права, а не под ъгъл.

5.(за дерайльори top-normal)* Превключете на най-малък венец отпред и най-голям отзад. Регулирайте максималното изнасяне на дерайльора навътре чрез винта L (Low). Завъртане по часовниковата стрелка премества рамото с колелцата навън, а обратно на часовниковата стрелка навътре. Трябва да настроите дерайльора така, че при поглед отзад, двете зъбни колелца и най-големият заден венец да са в една линия и веригата да е права, а не под ъгъл. Допълнителен тест за това дали сте ограничили правилно хода на дерайльора към спиците е да проверите дали лоста на командата може да бъде придвижен допълнително отвъд най-ниската предавка. Ако това е възможно, погледнете докъде се мести самия дерайльор, дали се опитва да премести веригата отвъд венеца, към спиците. Ако имате подобен допълнителен ход в командата и дерайльора, значи не сте го ограничили достатъчно.

*за дерайльори low-normal настройката е същата, само че може да я направите в обратен ред – първо ограничаването навътре, а след това навън.

6.Повечето дерайльори имат и винт за реглаж на разстоянието между рамото на дерайльора и задните венци. Тази настройка също е важна, защото ако са много близо (или пък се допират), веригата започва да прескача, да трака, да се криви и т.н. Разбира се, не е хубаво и да са много раздалечени, тогава може да изпитвате затруднения при смяната на предавките. Винтът за настройка се намира зад болта за захващане към рамката. Когато го завивате по часовниковата стрека, рамото с колелцата се мести по-надолу и обратно, за да се качи по-нагоре, трябва да завъртите винта обратно на часовника. Реглажът се извършва в положение за най-голям венец отзад. Някои производители препоръчват точно определено разстояние между най-близките точки на здния венец и горното колелце на дерайльора – например 6мм за дерайльорите на Sram. Други не уточняват конкретно разстояние, но при всички случаи не е добре да е повече от 10мм и по-малко от 5мм. Можете и сами да прецените това като направите няколко оборота и проследите дали веригата се движи плавно и безпроблемно.

7.(за дерайльори top-normal)* Ограничаването на хода на дерайльора не е достатъчно. Преместете веригата отново на най-малък венец отзад и най-голям отпред. Завъртете педалите и вижте дали няма шумове, прескачане на веригата и т.н. Започнете да въртите регулатора за опън на жилото обратно на часовника с по 1/4 оборот. След всяко завъртане пробвайте с един-два оборота на курбелите. Целта е да опънете жилото толкова, че веригата да започне да прави опити да се качи на следващия венец, при което ще чувате и леко тракане или цъкане. Когато достигнете този момент, завъртете регулатора за опън по часовниковата стрелка, пак на части от по 1/4 оборот. Когато отпуснете жилото толкова, че шумът да изчезне, настройката е готова. Разбира се, трябва да се уверите в това и чрез практически тест.

*за дерайльори low-normal настройката на опъна на жилото е малко по-различна. Не забравяйте, че при тях пружината качва веригата на по-голям венец, а жилото я мести на по-малък. Затова тук трябва да преместите веригата на средния венец отпред и на предпоследния по големина отзад. След това завъртете регулатора за опън обратно на часовниковата стрелка, докато жилото се опъне достатъчно и веригата започне да прави опити да се премести на следващата, по-малка зъбчатка. Завъртете регулатора по часовника, докато веригата възвърне плавното си движение върху втория венец отзад. Готово!

8.“Разходете“ веригата по всички венци отзад и вижте дали превключва добре и дали не се чуват нехарактерни шумове. Ако има нужда, поиграйте си още с опъна на жилото. Може да се окаже например, че веригата не иска да се качи на по-голям венец някъде в средата на касетата – увеличете леко опъна на жилото (top-normal дерайльор) и проверете пак. Ако след намесата ви започне да се качва, чудесно, но не забравяйте да проверите дали не е възникнал проблем някъде другаде.

Проблеми

Ако дерайльорът е нов, съвместим с останалите компоненти от движението и сте извършили настройките дотук правилно, проблеми не би трябвало да има. Но ако някое от тези условия не е изпълнено, работата може да се „закучи”. Проблемите с превключването на скоростите отзад могат да имат най-различни източници. Например замърсени или изкривени жила и брони. Или пък разлуфтен или изкривен заден дерайльор. Много често причината е в изкривено ухо на рамката – дори леко отклонение там може да превърне реглажа и смяната на предавките в досадни упражнения. Понякога подобни кривини и неизправности водят до невъзможност да се постигне желания резултат, а именно добра настройка. Може да се наложи дори да жертвате някоя от предавките си, само и само да постигнете задоволително превключване поне по отношение на другите. Ако положението е такова, установете кой е проблемния компонент и го сменете.

Коментари във форума