Скоро ще стане година, откакто карам този АМ/ендуро велосипед, и е повече от наложително да опиша впечатленията си от него, защото колкото повече отлагах този момент, толкова по-дълга ставаше статията.
На първо място ще започна с кратко обобщение на условията, при които съм събирал впечатленията си. Изминалият сезон 2021 бе един от най-интензивните за мен в последните години – направих много обучителни курсове с Велоучилище МТБ-БГ, имаше и доста проучвателни карания в различни части на страната (съпроводени на моменти от бутане, носене, провиране през шубраци и дерета), остана време и за няколко „карания за душата“ като Перпендикулярна вселена, Ендуро Гарванец, зимните набези към Югозапада и др. В почти всички тези приключения Кибика (както кръстих байка си) бе с мен или близо до мен (имаше случаи, в които аз карах друг велосипед, за да тествам някои компоненти, но Stereo-то го давах на някой приятел за същото каране). Изминатите километри (над 3000) може и да не са внушителни спрямо пробега на някой ХС колоездач, но бяха доста разнообразни откъм терени и условия – от типични ХС карания до спускания в байкпарк или по БОЧ пътеките във Врачанския Балкан; от сухи и прашни пътища и пътеки през лятото, до кални и влажни почви през пролетта и есента; от леки и лежерни разходки (сравнително рядко) до изнурителни целодневни преходи (често) или последователни спускания с придружаващ транспорт (също сравнително рядко, тъй като обикновено се качвам на ход до пътеките, по които се спускам). Може да прозвучи нескромно, но в карането ми наистина има от всичко! И моделът Stereo 150 точно за такова каране е създаден – с идеята да не ограничава притежателя си при нито едно приключение в планината, но и без претенции да е изключителен в някаква област – изкачване, спускане или друго.
Рамка и геометрия
Рамката на велосипеда е изцяло карбонова – и предният триъгълник, и тръбите на задницата са изработени от композитния материал. Това със сигурност има съществена заслуга за ниското тегло на байка. Комбинацията „C:62“ в името означава, че при направата на рамката са използвани „по-обикновени“ карбонови платове, за разлика от „C:68“, където материалът е от по-висок клас и това позволява постигане на още по-ниско тегло. И все пак, в оригинален вид без педалите байкът ми с размер М тежеше 13.6 кг. След като му сложих педали с тегло 320 грама, преминах към безкамерни гуми и смених седалката, везната отчете 13.8 кг. Не е никак лошо за All Mountain 29-ка и e с повече от 1 кг надолу спрямо предишния ми байк. Малко са велосипедите на пазара от този тип и в този ценови клас, които могат да се похвалят с такова тегло и ако ме питате дали се усеща при каране – да, усеща се и още как! Най-много му се радвах при дълги целодневни карания, в които не завършвах на ръба на силите си, и това при положение, че гумите далеч не са от най-леко търкалящите се.
Но да се върна към рамката… Дизайнът ѝ е „типично немски“, ако някой изобщо може да каже какво означава този израз. В случая аз имам предвид, че макар да имат доста чупки и извивки, „тръбите“ на рамката изглеждат почти прави и доста „ръбати“ – тези на задницата са с правоъгълен профил, долната също, а пък горната сякаш е „сплесната“ и се раздвоява, преди да се съедини със седалковата, която на свой ред е извита, за да освободи достатъчно място за задната гума. Наслагах кавички на толкова места, защото при композитните рамки може би не е уместно да се използват някои изрази, които са свързани по-скоро с металните тръби и обработката им. Така или иначе, видът на рамката, особено в предната част, е доста масивен – дотолкова, че някои хора в първия момент се чудеха дали това не е електрически велосипед. На мен лично байкът ми харесва много на външен вид, особено в тази разцветка.
Рамката си има всички модерни придобивки – интегрирани чашки, палцов захват (Trunnion) на задния амортисьор към кобилицата, отвори за водач по стандарта ISCG05, Post Mount монтаж на задната спирачка, задна проходна ос Boost 148 мм и един чифт отвори за монтиране на бидон в предния триъгълник – за някои хора това е важно, а за тези като мен, които не ползват подобен аксесоар, е важно да завият по един болт в отворите, за да не влиза вода и мръсотия оттам.
Долната тръба и тръбата под веригата за защитени с пластмасови и гумирани елементи, но тук ще отправя и първата си критика към производителя. Протекторът за долната тръба определено не е измислен добре, защото достига само до извивката при средното движение, но самата извивка не е покрита, а точно тя се явява най-издадената част, когато човек преодолява висок праг или друго подобно препятствие. Аз го разбрах по неприятен начин, когато един скален ръб в Родопите изтряска рамката и звукът отекна чак в сърцето ми. 🙂 За щастие в тази област рамките обикновено са много солидни, с дебели стени, така че нямаше счупване или сцепване, но имаше отчетливо нараняване и то в дълбочина – твърде неприятна гледка за един нов велосипед. След този инцидент залепих на „корема“ на рамката едни дебели гумирани лепенки, които обаче едва ли ще я предпазят от следващ такъв удар. Най-добре би било самият производител да проектира по-добре фабричния протектор, за да може хем да изглежда добре, хем да пази отвсякъде.
Предпазният елемент на тръбата под веригата също се оказа малко къс, а на всичкото отгоре задният му край прояви стремеж и да се отлепи. След като видях това, както и протриването на боята от дясната ми пета, взех допълнителни мерки – залепих допълнителна гумена лента, която ми даде един механик в Байк Център, омотах и края на оригиналния протектор с тиксо, за да не се опитва да се отлепи повече. С това малко загрозих рамката в тази част, но по-добре така, отколкото да ѝ причиня някакви по-големи щети. Във всеки случай има какво да се желае по отношение на тези защитни елементи.
Колкото повече велосипеди пробвам през годините, толкова повече се убеждавам, че геометрията е може би най-важното нещо за мен. Калкулаторът на Cube ме позиционира при размер М, така че байкът бе поръчан с такава рамка. Новият велосипед във всяко отношение изглеждаше по-голям от предишния ми байк, но това се дължи най-вече на 29-цоловите колела. Иначе като дължина на горната тръба (592 мм), а също и като хоризонтален обхват (reach = 437 мм) Stereo 150 със сигурност не е пример за крайности и експерименти и е по-къс в сравнение с някои от преките си съперници, но пък е по-дълъг и просторен спрямо байкове от предишното поколение. Челният ъгъл (66°) и ъгълът на седалковата тръба (75.5°) също може да се сторят на някого консервативни спрямо най-новите тенденции. Но точно тази умереност по отношение на геометрията на мен лично ми допадна много, тъй като нито съм много висок (170 см), нито обичам да си спестявам завоите и да газя само направо. Така че предният триъгълник и целият байк бе достатъчно дълъг, за да ми донесе повече стабилност, но не чак толкова, че да ме лиши от повратливост и от добро завиване. Едва ли има „идеална геометрия“, но тази на Stereo-то ми пасна отлично и наистина смятам, че е много добре балансирана за разнообразното каране, за което е предназначен този модел.
Окачване
Окачването на Stereo 150 е с „класическа“ четиризвенна конструкция тип Horst Link с кобилица и вертикално разположен заден амортисьор. Моделът е RockShox Super Deluxe Select+ DebonAir с размери 185×55 мм. Производителят не се е престарал с обяснения за някакви свръхестествени характеристики, няма да го правя и аз. Преди всичко мога да кажа, че байкът вози комфортно и усещам окачването като добре балансирано за моите нужди. Не съм забелязал някакви ясно различими „фази“ или „зони“ в работата му – напротив, бих казал, че то съвсем плавно преминава от мека и отзивчива работа в началото през достатъчно ефективно използване на хода в средната част до втвърдяване в края. Ако трябва да го опиша другояче, при 30% начално сгъване (с раницата на гърба, иначе са 25%) и разнообразно каране използвам голяма част от хода, но все пак не стигам лесно до края му – за целта е необходимо сериозно натоварване, т.е. скок на равно или друго подобно „издевателство“. Засега само няколко пъти съм сгъвал шока докрай, така че за мен прогресията изглежда идеална. При педалиране в седнало положение не усещам никакво сериозно „клатене“ на задницата. При педалиране в изправено положение сгъване и разгъване се усеща, но пък за такива случаи (и изобщо за по-дълги изкачвания по асфалт или гладки черни пътища) на разположение има лостче за заключване на шока, което действа и в двете посоки, т.е. без значение накъде ще го завъртите, ако сочи напред, шокът е заключен, а назад е отключен. Единствената друга настройка, която има задният амортисьор, е реглаж на разгъването, при това само с пет позиции. За по-взискателни потребители този диапазон със сигурност ще е малък, но за мен средната позиция беше напълно задоволителна. Като цяло шокът не блести с някакви изумителни качества, но не ми е създавал и проблеми – работи си плавно, без смущения, без да губи налягане или да изисква особени грижи.
Не съм добавял обемни втулки (спейсъри) нито в шока, нито във вилката. При шока бях малко изненадан от налягането, при което постигам 25-30% начално сгъване – около 170-180 psi, т.е. повече, отколкото съм свикнал да изискват моите килограми, но не знам на каква причина да отдам този факт.
Вилката Rock Shox Lyric Select е с патрон за амортизация тип Charger и с ход 160 мм. Макар че тя също е позиционирана по-скоро в средния клас, засега съм много доволен от представянето ѝ – комфортна, плавно работеща и безпроблемна. От долната страна на десния крак е регулаторът за разгъване с над 20 позиции, т.е. тук обхватът е достатъчно голям и позволява постигане на фина настройка. Моите предпочитания са около 10-11 клика от най-бързо към бавно. От горната страна на същия крак е въртокът за нискоскоростната компресия, която при някои вилки в крайно положение води до заключване. Тук със сигурност не е така – даже бих казал, че работата на вилката твърде малко се променя от този регулатор, но все пак го използвах, за да забавям сгъването при каране по технични и бавни пътеки с остри серпентини, прагове и други подобни препятствия, където предпочитам височината на предницата ми да остава малко по-голяма.
Компоненти
Cube Stereo 150 Race е един от лидерите в своя ценови клас по отношение на окомплектовката. При цена 6099 лв. (през 2021 г.) повечето АМ/ендуро велосипеди с двойно окачване, които се предлагат на пазара, са с алуминиеви рамки (т.е. със сигурност са по-тежки) и със сходно ниво на оборудване. За 2022 моделът леко поскъпва до 6399 лв. и е в бял цвят, но иначе си е същият. Дори при марките с директни продажби онлайн трудно се намира подобно съотношение между рамка, компоненти и цена. И казвайки всичко това, трябва да изтъкна и друго – окомплектовката е среден клас, ни повече, ни по-малко. Може да звучи смущаващо, че в наши дни ценовото равнище на средния клас се е покачило до 6-7 хил. лв., но такива са фактите. Това не означава, че компонентите са лоши или ограничаващи – напротив, напълно пригодни са за сериозно каране в планината и аз лично не съм имал нужда от нещо повече, но за съжаление, ако човек иска да е с топ-оборудване, трябва да задели поне още 3-4 хил. лева.
За вилката и задния амортисьор вече говорих, сега няколко думи за спирачките, които са Magura MT30 (4-бутална отпред, 2-бутална отзад, същият модел се среща и като MT Trail, но без да съм сигурен дали са равностойни) с 203 мм диск отпред и 180 мм отзад. Това беше първата ми среща с тази марка и в началото имах нужда от малко време за свикване с лостчетата, които освен че са композитни, са и доста широки. Силата на спиране е добра, особено за моите скромни 65 кг, но за много хора спирачките може би няма да са достатъчно „ковящи“/хапливи. Това е, защото модулацията им е впечатляваща, поне аз съм много доволен от това колко лесно и плавно мога да контролирам силата им. Имам чувството, че част от това усещане се дължи и на еластичност в композитните лостчета, но може и да се лъжа. Това, което малко ме дразнеше при спирачките с оригиналните накладки, беше честото „скърцане“ при спиране, а също и един специфичен звук откъм дисковете и накладките, който обаче не беше постоянен, а само при определени ситуации (най-общо при спиране със средна сила – не твърде рязко, но не и твърде леко). Сега съм с други накладки, неоригинални – с тях шумът изчезна, но пък се чува леко стържене при спиране, а и оригиналните като че ли създаваха усещане за повече сила. От друга страна, самото фиксиране и задържане на накладките чрез магнит ми харесва изключително много. Също така, през целия сезон нямах никакви проблеми с въздух в системата, промяна в усещането и работата, прегряване или други негативни впечатления. Така че в крайна сметка за мен това се превърнаха в едни от най-добрите спирачки, които съм карал. Уви, малко преди написването на тази статия, при едно „никакво“ премятане през кормило в снежна преспа, едното лостче се счупи в основата. Това е една от основните причини някои хора да не харесват продуктите на Magura – композитният материал за лостчетата. Аз не мога да спекулирам какъв щеше да е резултатът от това падане с друга марка спирачки, защото нито видях в какво се е ударило лостчето, нито как. Но пък използвах повода да превърна спирачките в „Shigura“, т.е. замених оригиналните лостчета с Shimano SLX (спирачният флуид е еднакъв за двете марки, т.нар. минерално масло) и скоро ще споделя по-подробни впечатления за тази комбинация.
Към 12-скоростната система за задвижване Sram, която включва заден дерайльор и курбели GX Eagle, команда NX Eagle, задна касета XG-1275 10-52 зъба и верига SX Eagle, в началото имах смесени чувства – като цяло работеше и сменяше добре предавките, обаче на някои от тях се чуваше лек шум, а от време на време се случваха и някакви спонтанни прескачания на веригата. На всичкото отгоре още при първите карания успях да ударя леко дерайльора, вследствие на което ухото може би малко се изкриви и скоростите се разцентроваха. След тези начални перипетии колелото влезе в сервиза и след внимателна настройка проблемите изчезнаха и не са се появявали отново, макар че в момента дерайльорът вече е доста остърган от каране по разни технични каменисти пътеки. Важно е да отбележа, че предният венец е с 30 зъба, което с оглед на големите колела е плюс, защото в комбинация с огромната плоча с 52 зъба отзад осигурява достатъчно ниски предавки дори за най-стръмните изкачвания. Само сила да има човек в краката! Важно е от време на време да проверявате оста на курбелите за наличие на хлабина – ако усетите такава, обирането ѝ става чрез един пръстен от лявата страна (между курбела и рамката) – развива се едно малко болтче, затяга се на ръка и отново се фиксира. Трябва да проверявате и капачката на десния курбел – аз в първите седмици я следях да не се разхлаби, после престанах да го правя и при едно каране в Боровец я изгубих.
Изключително съм доволен от колелата на велосипеда – комплектът Evolution SL A.30 на Newmen изглежда доста добре и издържа цял сезон без нито едно подбиване, без да се разхлабят или скъсат спици, без никакви проблеми с безкамерни гуми. Подозирам, че колелата са и доста леки, но не съм ги мерил отделно. Храповият механизъм на задната главина е доста тих – в началото даже ми беше странно, че не чувам цъкане оттам, но нямам против тази „тишина“. Гумите Maxxis Minion (DHF отпред и DHR отзад) са ми сред любимите, така че няма как да съм по-доволен от тях. По принцип не харесвам тая мода с кафяв/бежов цвят на стените, но конкретно при тази цветова схема на байка стоят добре. Интересното е, че конструкцията им е EXO, т.е. не са с двуслоен каркас и очаквах, че най-късно през лятото ще успея да ги скъсам при прещипване на някой скален ръб. Това обаче така и не се случи – и двете гуми все още са здрави и единственият начин, по който мога да си обясня този факт, е това, че явно по-лесно преодоляват препятствията заради по-големия си диаметър. В предишни години, въпреки че съм лек колоездач, не е имало нито един случай гуми 27.5 с подобен тип каркас да издържат повече от няколко месеца. Бях се настроил при нужда да сложа отзад по-тежка и здрава гума или пък да пробвам с т.нар. „инсърти“, но за мое щастие засега не се налага да добавям тегло по този начин.
От периферните компоненти също съм напълно доволен, но с едно важно уточнение – за моя ръст колът за седалка Cube, който е със 150 мм ход, идва с 1 см по-дълъг, отколкото трябва. С други думи, ако го вкарам докрай в седалковата тръба и го разгъна максимално, височината на седалката е с 1 см повече от необходимото за мен. Това ме принуждава за всяко по-дълго изкачване да сгъвам кола с 1 см, което е доста досадно, но при тази марка и модел не знам дали проблемът може да се реши с добавяне на дистанционна втулка вътре (както е например при OneUp). От друга страна, работата му до момента е абсолютно безпроблемна, скобата за седалката е с два болта и изобщо нямам никакви функционални забележки. Командата също е удобна и вече е леко крива след едно падане над Кресна. Към кормилото и лапата, които са Race Face Aeffect 35 мм, нямам забележки, а към седалката бях настроен скептично от самото начало, защото предишни опити с подобна форма не са били успешни. Тя пък се оказа по-удобна от очакваното, поне при кратки карания – явно формата ѝ все пак е достатъчно универсална. В крайна сметка обаче я смених.
Впечатления при каране
Както казах, теглото на велосипеда е доста добро от моя гледна точка и при изкачванията байкът не е някакво бреме, макар че си е с характерното „по-лениво“ усещане на АМ/ендуро байк – с тези гуми и с толкова ход на окачването това е нормално. И като повечето 29-ки, при каране по равен или наклонен надолу терен има доста добра инерция.
При спусканията Stereo 150 е стабилен и комфортен велосипед, който минава с лекота през доста неща, които биха се изпречили на пътя му. Колкото по-бързо посмее да го кара човек, толкова по-добре се държи велосипедът. Имаше моменти, в които скоростта ставаше плашеща за мен, но в същото време точно така усещах байка по-стабилен и по-лесно преодоляващ терена. И въпреки всичко това, със сигурност дори не съм се доближил до максималните възможности на този велосипед.
Stereo 150 завива добре – казвам го, защото зная, че това е задължителен въпрос при 29-ките. В началото трябваше да свикна с по-високото разположение на кормилото (заради по-големия ход на вилката и по-големите колела), но като цяло нямах проблем с маневреността на байка. Както при контролирани условия (на асфалт в парка), така и по пресечен терен в планината, Stereo-то изписва завоите уверено, стабилно и достатъчно бързо. Разбира се, в сравнение с 27.5-цолов байк или пък такъв с по-голям челен ъгъл, острите и агресивни завои изискват малко по-уверено да наклоните байка, за да принудите големите колела да променят траекторията си. Но във всички случаи велосипедът не само, че не ме спъваше по пътеки с повече завои, а по-скоро дори ми помагаше, добавяйки стабилност.
Има обаче разлика в „игривостта“ спрямо предишния ми байк, който беше с 27.5-цолови колела, по-голям челен ъгъл и по-малък ход на окачването – при каране с нормална за мен скорост „кубът“ е по-залепен към терена и „по-праволинеен“, т.е. не реагира толкова бързо и рязко на въздействията ми. Това всъщност създава усещане за по-лесно и стабилно преминаване и за повечето хора би било изцяло положителна черта, защото увеличава увереността и създава впечатление за по-добър контрол. Както вече споменах, байкът жадува за по-високи скорости и тогава управлението му става по-динамично и агресивно.
Cube Stereo 150 се доказа като изключително добър байк и за каране по много технични и спънати пътеки. Особено изненадан бях от това, че на остри и тесни серпентини байкът се справяше по-добре от всеки друг, който съм имал до момента – просто защото е по-стабилен и предницата му е по-висока. Доброто газене през камъни и прагове също дава увереност и подобрява контрола при каране по най-трудните пътеки. С този байк се чувствах отлично на пътеката „101 серпентини“ над Лъки и успях да се престраша и да преодолея почти всички проблемни за мен участъци в Ендуро Гарванец, с изключение на две места, където смелостта не ми стигна. Но в сравнение с предишни години „напредъкът“ ми бе осезаем и, за добро или зло, не мога да го припиша на по-добри умения или смелост, а само и единствено на велосипеда.
Технически проблеми
За съжаление имам какво да споделя и в тази насока. Първият проблем, който изникна, беше луфт в чашките. В началото не се досетих каква е причината – затягах, регулирах и с ръка трудно се усещаше дали е от тях, по-скоро го чувах/усещах при каране. В крайна сметка се оказа, че стерженът на вилката е отрязан може би с 0.5 мм по-високо, отколкото трябва, и капачката за лапата не успява да обере напълно хлабината, макар че и визуално, и „на пипане“ нещата изглеждаха в ред. Най-тънката дистанционна втулка, която намерих в онзи момент, бе 2.5 мм и с добавянето ѝ проблемът бе решен.
После започнах да чувам разни пукания и скърцания откъм ставите на окачването и/или средното движение – не бях сигурен за източника. По съвет на различни хора оставих велосипеда в сервиз за почистване и смазване на всички стави и лагери на окачването. И тогава изненадващо установихме, че единият болт, държащ задния амортисьор, е бил завит накриво във фабриката и от това половината от резбата му беше заминала, но заедно с нея и част от резбата в тялото на шока. Отделно от това в горния край на дясната стойка на седалката (т.нар. seatstay), там където е леглото за лагера при кобилицата, се появи пукнатина в карбона.
Подобни проблеми със сигурност не са приятни, когато говорим за нов велосипед, и някой би могъл да ги приеме доста драматично, но за мен по-важното в такива случаи е дали има адекватна гаранционна поддръжка. Екипът на Байк Център веднага изпрати писмо със снимки до гаранционния отдел на Cube и без никакви допълнителни въпроси или увъртания след около месец пристигна нов заден амортисьор, а малко по-късно и нови стойки на седалката (комплект лява и дясна, макар че при мен само с дясната имаше проблем). В рамките на същата гаранционна рекламация получих и нови лагери за чашките, тъй като в сервиза установиха, че оригиналните не са в много добро състояние. Така че аз имам всички основания да съм напълно доволен от гаранцията и приложението ѝ, макар че всеки се надява да не стига до нея. За щастие през цялото това време байкът си беше в движение, т.е. не съм спирал да го карам.
Въпреки подменените части и обилното гресиране, откъм рамката и окачването продължава да се чува епизодично пукане/скърцане. Досадно е, но не е фатално, и вече престанах да му обръщам внимание. Явно нещо в конструкцията на ставните връзки или пък в качеството на лагерите не е съвсем наред, но честно казано, предпочитам да карам байка, вместо да търся отново и отново източника на тези шумове. За да съм колкото се може по-обективен, направих допитване сред познати, които се сдобиха със същия модел през последната година, и установих нещо интересно: всички, които имат моята разцветка (т.е. модел 2021), се оплакаха от подобен проблем; но двама приятели, които си купиха варианта за 2022 г. (в бял цвят), засега нямат никакви ядове. Обяснението за това може да е както късмет, така и евентуално откриване и отстраняване на проблема от страна на Cube. Силно се надявам да е второто!
Заключение
За мен лично All Mountain велосипедите (сега е модерно да се наричат trail bikes), в унисон с името си, са най-универсалната категория маунтин байкове и затова са моят личен избор още откакто се появиха като тип. Cube Stereo 150 C:62 Race е типичен и достоен представител на този вид, защото съчетава отлично поведение при спусканията с ниско тегло и съвсем прилична ефективност при изкачванията, като всичко това идва и на една от най-добрите цени на пазара, особено за велосипед с карбонова рамка. Вярно е, че има какво да се желае по отношение на някои детайли или на качеството при сглобяването, но е добре да се има предвид и това, че ако се прицелите в някоя от премиум марките, за байк със същата окомплектовка (напомням, че говорим за среден клас компоненти!) ще трябва да отделите по-скоро около 8-10 хиляди лв. Разликата не е малка и, както е модерно да се казва напоследък, всеки сам преценява дали и за какво да похарчи парите си. Това, което мога да гарантирам е, че Stereo 150 C:62 Race е един от най-леките байкове в своя ценови клас, с добре балансирана и достатъчно модерна геометрия и с добре подбрани и съчетани компоненти, с които превъзхожда повечето си преки съперници. В мечтите си бих се носил по пътеките върху най-различни байкове с цени между 10 и 20 хиляди лева, но на практика, ако трябва да си купя АМ велосипед с добри характеристики и с поносима цена, този модел на Cube със сигурност е един от основните фаворити!
За контакти:
Байк Център
https://www.bikecenter.bg/
Харесва ли ви съдържанието на MTB-BG.com?
Искате ли и занапред да има достатъчно от него? Вече можете да подкрепите дейността ни чрез Абонамент за физически лица.