Тъкмо когато си мислехме, че стандартите за размерите на предната и задната ос на колелата при планинските велосипеди са трайно установени, отново се задават „смутни времена“ за потребителите в това отношение. Причината е лансираният от Trek и Sram чрез модела Remedy 29 за 2015 г. стандарт за задна проходна ос Boost 148. Това ме накара по спешност да публикувам статията за новия карбонов модел на Trek, защото някак не вървеше да говоря подробно за задната му ос, без да съм представил самия велосипед. И макар че през 2015 г. той ще е един от малкото с проходна ос 148х12, очаква се през 2016 г. още много производители и модели да го последват, още повече че Boost 148 е отворен стандарт и всеки може да го внедри в продуктите си.
Какво е Boost 148?
Краткият и очевиден отговор на този въпрос е: нов стандарт за проходна ос на задната главина с размери 148х12 мм.
За да отговоря обаче защо точно този размер е избран, ще трябва да започна и с малко исторически бележки. Преди да започнат да се появяват проходните оси отзад, имаше само един стандарт за планинските велосипеди – 135 мм за главини с Quick Release, а и за такива с гайки при евтините велосипеди. 135 мм, както знаем, е разстоянието между вътрешните ръбове на ушите за главината, без да се включват самите легла за оста. Тук е тънкият момент с проходната ос 142х12 мм, защото на практика при тези главини и рамки се ползват предимствата на проходната ос и на по-големия ѝ диаметър, но без да се променя „разкрачът“ на задницата, без да се променя разстоянието между фланците на главината, нито пък линията на веригата – просто се ползват по-дебела ос, различни лагери и различен монтаж към рамката. Всичко това е така, защото при 142х12 в ушите на рамката обикновено има легла за оста, които използват точно тези 3.5 мм от всяка страна, които са разликата между 135 и 142 мм. (Между другото, ако не ме лъже паметта, в един момент имаше и размер 135х12 мм без подобни легла за оста, но той изпадна зад борда, защото монтажът и демонтажът са по-пипкави.) Наред със 135 и 142 мм, които в наши дни се ползват масово при ХС/АМ/ендуро велосипедите, от доста години на пазара е и стандартът 150х12 мм за DH/FR байковете. При него 150 мм отново е вътрешното разстояние между ушите на рамката, затова не е изненада, че в последните години почти всички преминаха на 157х12 мм, което (познахте!) е на практика същия стандарт, само че с допълнителни легла за оста в рамката.
При Boost 148 закрепването е същото като при 142х12, т.е. има ги леглата в ушите на рамката, но оста е по-дълга, което изисква по-широк заден триъгълник и по-голямо разстояние между фланците на главината и води до нова линия на веригата. След малко ще опиша какви са според производителите предимствата на този нов стандарт, но преди това ще предам отговора им защо точно 148 мм, защо не например директно 157х12 мм? Казано най-просто, Trek и Sram са преценили, че 148 мм е максимумът, до който могат да разширят задницата, без да променят Q-фактора, т.е. вътрешното разстояние между курбелите, което пък е много важно за удобното и ефективно педалиране. При DH велосипедите това не е проблем, тъй като педалирането не е толкова съществено, още по-малко пък е продължително. При ХС/АМ/ендуро обаче колоездачите въртят почти през цялото време и това налага запазването на удобен разкрач на курбелите.
Ето и видеоклип за Boost 148 от Trek:
Какви са предимствата на Boost 148?
Не е случайно, че засега Boost 148 се появява при 29-цоловите велосипеди и се лансира като стандарт, създаден за тях. Една от основните и най-големи очаквани ползи от него е увеличаването на коравината на задното колело, т.е. на устойчивостта му към странични и/или усукващи натоварвания. Не е тайна, че в това отношение големите колела отстъпват на по-малките размери. Следвайки един от основните инженерни принципи, при по-широка основа на една триъгълна конструкция нейната странична коравина ще бъде по-голяма при равни други условия. Велосипедното колело като цяло е точно с такава конструкция – основата е разстоянието между фланците на главината, двете страни са спиците, а острият връх е каплата. Увеличеното разстояние между фланците, макар и само с няколко милиметра, според производителите води до 10-15% увеличение в коравината на задното колело, правейки 29-цоловите колела сравними по този показател с 27.5-цоловите.
В синьо е Boost 148, в червено – 142х12 мм
С този най-търсен ефект обаче не се изчерпват предимствата на новия стандарт, тъй като с тях са свързани и други промени.
Каквото важи за конструкцията на колелата, важи и за целия заден триъгълник/рамо на велосипеда, т.е. по-широката задна част води до повече коравина на конструкцията, като (много важно!) позволява и по-широк захват на задницата към рамката. Това от своя страна се пренася и към захвата на задния амортисьор към задницата, от една страна, и към рамката, от друга. Тази конструкция също е повече или по-малко тип триъгълник и по-широка основа (т.е. по-голямо разстояние между кобилицата или „върха“ на люлеещото рамо) води до повече коравина и по-малко натоварване и износване на осите и лагерите на шока.
Всичко това е свързано и с линията на веригата, която при Boost 148 се измества по-навън с 2-3 мм. Това е следствие от изместването на цялата задна касета спрямо центъра на колелото. За да не се получи прекалено усукване на веригата, трябва курбелите също да компенсират това с по-голямо изнасяне на венците. Пояснявам, че линия на веригата по отношение на курбелите се нарича разстоянието от центъра на рамката (средното движение) до центъра между зъбните венци отпред (при един венец това са самите зъбци, при три венеца е средният от тях, при два е мислената линия между двата венеца). При Sram например заради Boost 148 линията на веригата се променя с 3 мм – от 49 на 52 мм, което се постига с различен паяк за монтаж на венците, т.е. достатъчно ще е да смените паяка. При други производители може да се наложи да смените целия курбел.
Важното в случая е, че линията на веригата се променя, но Q-факторът се запазва – вече обясних защо това е добре.
С изнасянето на линията на веригата навън се разкрива още едно сериозно предимство – възможността за използване на по-големи гуми при същата дължина на задницата и/или постигане на по-малка дължина при същия размер гуми. Разполагането на венците по-вдясно освобождава 2-3 ценни милиметра за разширяване на задницата в най-трудната част – близо до средното движение. Тези 2-3 мм, които за обикновения потребител са почти невидими, за инженерите изглеждат като няколко квадрата повече към площта на малък апартамент.
Една от най-хубавите новини е, че новият стандарт води до минимално увеличаване на теглото. За главините то би било едва няколко грама. За рамката е трудно да се каже, но при внимателно проектиране едва ли ще има съществена разлика на фона на цялостната им маса. При курбелите също на практика не се очаква повишаване на теглото.
А недостатъците?
Те са очевидни. На първо място е необходимостта от смяна на компоненти, ако човек иска да премине към новия стандарт. И не говорим само за задната главина, но и за рамката, или поне за задницата на рамката. При курбелите вече обясних, че решението ще зависи от конкретния производител и модел, но във всички случаи и там ще трябва да се подменят отделни елементи или целия компонент. Възможно е също така някои предни дерайльори да не работят идеално с новата линия на веригата.
Ако има все пак успокоение за потребителите, то е в това, че новият стандарт вероятно ще навлезе постепенно с ново поколение рамки, т.е. никой няма да бъде „принуден“ да подменя компоненти, освен ако не иска да е сред първите, които ще се възползват от предимствата.
Друг възможен недостатък, поне при някои хора, е вероятността петите им да закачат по-широката задница на велосипеда при педалиране. Това обаче ще зависи от конкретния дизайн, дължина на курбелите, ъгъл на ходилата спрямо педалите и т.н.
Също така, има хора, които искат колелата на различните им велосипеди да са съвместими или поне лесно да се превръщат от един в друг тип. За тези хора подобен нов стандарт едва ли е нещо хубаво.
Само за 29ки ли е Boost 148?
Изброените по-горе ползи засягат детайли, които тормозеха проектантите най-вече при създаването на 29ки, но могат да са от полза и при другите размери колела. В крайна сметка коравината би се увеличила и при 27.5, и при 26, така че едва ли някой ще пропусне да се възползва, стига този стандарт да навлезе по-широко.
Няма да е никак учудващо, ако Boost 148 засили развитието на т.нар. 650b+ велосипеди, за които писах наскоро, т.е. с размер на колелата 27.5, но с големи гуми, достигащи до 2.8 или 3.0 инча широчина.
Лесно е да си представим и АМ/ендуро велосипеди с по-къса задница, без това да води до несъвместимост с нормална широчина на гумите (2.2 – 2.4).
Industry Nine са един от производителите на главини, които вече са готови с варианти и за Boost 148
Коментарът на МТБ-БГ
Новите стандарти винаги са нещо, на което потребителите гледат с недоверие – образно казано, мисълта обикновено протича по шаблона „тия се чудят какво да измислят, за да ни вземат парите!“. Не искам да адвокатствам на никого, но ако не се измисляха нови неща, нови технологии, нови стандарти, вероятно щяхме още да караме Балканче-та. Колкото и да не ни харесва понякога, новостите са свързани с инвестиции – и от страна на производителите, и от страна на потребителите.
Така че за мен няма драма с този нов стандарт, даже напротив – предимствата ми се струват много повече от недостатъците и доколкото се очаква той да навлезе плавно и постепенно, не мисля, че потребителите (в по-голямата си част) ще бъдат засегнати негативно. Струва ми се, че в дългосрочен план ползите от Boost 148 оправдават евентуалните неудобства за някои потребители в първите 1-2 години.
А какво да очакваме отпред?
Наред с Boost 148, усилено се говори и за нов стандарт за предна проходна ос, който да е с размери 15х110 мм. Предимствата, които се изтъкват, са сходни и очевидни – повече коравина както на предното колело, така и на вилката, и повече място за широки гуми. Засега още не съм срещнал официално изявление от производители за внедряването на този размер, но информацията за него в интернет едва ли е случайна.
Преди да го коментирам, и тук ще направя кратка ретроспекция. Главините с QR, които бяха единственият стандарт в началото, вероятно ще се срещат все по-рядко, защото в последните години ясно се видя, че те нямат почти никакво предимство пред проходната ос, освен в теглото, но за сметка на коравината. При съвременните технологии и материали и при съвременното ниво на каране на средния потребител, почти никой не би жертвал коравината в предната част на велосипеда заради 50 грама тегло. Първият стандарт за проходна ос, който се наложи преди доста години, е с диаметър 20 мм и вътрешно разстояние между ушите на вилката 110 мм. Той навлезе първоначално в спускането, но заради ползите бързо си проправи път и към АМ велосипедите. Точно когато последните започнаха да стават все по-значима част от пазара, Shimano и Fox лансираха стандарта 15х100 мм. Много бяха критиците на тази стъпка, тъй като тя жертваше част от коравината в полза на малко по-ниско тегло на цялата система, но двете компании са достатъчно големи и силни, така че тази 15 мм проходна ос постепенно завзе пазара и в момента се използва преимуществено при ХС, АМ и ендуро велосипедите, докато по-голямата 20 мм ос остана само за FR/DH продукти. Един от основните аргументи за 15х100 мм, помня го съвсем ясно, беше, че цялостната разлика в размерите на вилката води до значима (ако 50-100 грама могат да бъдат наречени така) разлика в теглото.
Обаче… сега някой се е сетил, че по-дългата ос отпред има някои предимства. Рядко си позволявам остри коментари по повод на нови технологии и продукти, тъй като е редно човек първо да пробва, пък тогава да коментира, а и такава е ролята на пазара като цяло – да отсее смислените решения от неуспешните опити. И все пак, горната ретроспекция ме кара буквално да изкрещя: ЗАЩО ТРЯБВАШЕ ДА СЕ МИНАВА ОТ 110 НА 100 ММ ШИРОЧИНА, СЛЕД КАТО СЕГА ПАК ЩЕ СЕ МИНАВА НА 110 ММ??? Какъв е смисълът от 15х110 мм ос отпред, при положение че 20х110 мм при съвсем малко повече тегло ще бъде по-корава?! Възможните отговори са два: или в индустрията на моменти е пълно с откровени идиоти, или е пълно с алчни хора и компании, които целенасочено избягват да подобрят наличното, само и само да предложат нещо ново, което да оправдае по-високата цена на продуктите им. Първото обяснение е наивно – все пак индустрията включва достатъчно хора, за да е невъзможно всички да са идиоти. По отношение на второто обяснение или на някакво трето, четвърто и т.н., преценката я оставям на всеки читател.
И докато сме на тема предна ос, ще кажа за почитателите на шосейното колоездене, че там също се задава стандарт за проходна ос с размери 12х100 мм, което звучи смислено, като се има предвид, че за тези велосипеди вече се правят дискови спирачки и повече коравина и здравина във вилката и колелата е добре дошла.
В заключение, представените в статията нови стандарти за мен лично са пример за това как в едни случаи промените изглеждат смислени и оправдани и имат потенциал да придвижат велосипеда напред в технологично отношение, а в други случаи сякаш ни връщат обратно в изходна точка отпреди няколко години и ни карат да си задаваме доста въпроси.
