Drag F6

F6 е един от моделите на Drag, който е проектиран като рамка тук, в България, което безспорно е смела стъпка за един български производител. Първите данни за него се появиха повече от година преди официалното му представяне в този вид и едва ли ще сгреша, ако кажа, че това бе модел, очакван от мнозина с интерес. Вероятно затова Drag решиха да ми предоставят една бройка за проба. В следващите редове ще разберете какви са впечатленията ми от нея, но преди това вижте с какви компоненти я сглобих, защото това никога не е без значение.

Продукт: Рамка Drag F6 с пневматичен заден амортисьор SR Suntour Epicon.
Материал на рамката: алуминий 7005.
Четириставно окачване с кобилица и Horst Link. Капсуловани лагери на всички стави. Ход на задната ос – 150мм. Размер на задния амортисьор: 190х51мм.
Полуинтегрирани чашки.
Препоръчителен ход на вилката: 140-150мм. Максимално допустим ход на вилката: 160мм.
Размер на рамката: 19 инча / 48см
Тегло:  Рамка + заден амортисьор SR Suntour Epicon – около 3750 грама (показанията са приблизителни, тъй като получих рамката с набити в нея чашки и затова не можах да я измеря без тях с абсолютна точност)
Рамка + чашки VP (полуинтегрирани), но без заден амортисьор – 3500 грама
Рамка + чашки + заден амортисьор SR Suntour Epicon – 3840 грама
Заден амортисьор SR Suntour Epicon 190х51мм (заедно с втулките за монтаж) – 340 грама.
Тегло на целия велосипед с посочената по-долу окомплектовка – 15,5кг.
Цена: Рамка без заден амортисьор – 680лв.
SR Suntour Epicon – 185лв.
Продължителност на ползването: 3 месеца / 800км
Други модификации на модела/продукта:

 

Окомплектовка: 

Вилка: Rock Shox Lyrik 2-Step Air, 160-115мм ход
Чашки: VP, полуинтегрирани
Лапа: Truvativ Hussefelt, 60мм
Кормило: Truvativ Hussefelt, 680мм
Ръкохватки: ODI Ruffian
Спирачки: Formula Oro K24 180/160мм (отпред/отзад)
Команди: Sram X-9
Преден дерайльор: Sram X-7
Заден дерайльор: Sram X.0
Верига: Sram
Задни венци: Sram
Курбели/средно движение: Truvativ Stylo 2.2 BG (24/36 зъба + предпазна плоча) със средно движение Truvativ GXP
Главини (предна/задна): Formula за 20мм ос, задна с капсуловани лагери
Капли: Mavic EN521 Disc
Гуми (външни): Maxxis High Roller 2.35
Кол за седалка: Ritchey, 300мм
Седалка: Velo
Педали: Crank Brothes Candy C или VP, платформени

Геометрия (при посочената окомплектовка)

Горна тръба: 575мм
Ефективна горна тръба: 600мм
Седалкова тръба: 480мм
Междуосие: 1108мм
Стойки на веригата: 443мм
Височина на средното движение: 340мм
Челен ъгъл: 68 градуса
Ъгъл на седалката 68,5 градуса
Максимално допустим ход на вилката: 160мм
Тръба за средното движение: 68мм
Кол за седалката: 30,4мм

Както обикновено, налага се да започна с уточнения. Както виждате от таблицата с данните за геометрията, става дума за рамка, чиито размер не е малък. В общи линии мерките отговарят на размер L за такъв тип велосипеди. За момента F6 се предлага само в този размер, така че нямах особен избор. Проблемът е, че на мен рамката определено ми беше голяма, което със сигурност оказва влияние и на впечатленията ми от нея. Имайте го предвид, макар че и аз ще ви го напомням. Очаква се в бъдеще да има и още един, по-малък размер. 

Рамката е изработена от алуминиевата сплав 7005. Боята изглежда трайна и с добро качество, а златният цвят, който за момента е единствен, в повечето случаи разделяше мненията в двете крайности: „чудесен е“ или „ужасен е“. На мен ми харесва, даже много.  Долната тръба е биовализирана – сплескана е вертикално при челото и хоризонтално (но по-малко) при средното движение. Горната тръба е овализирана само от страната на седалковата, където има и допълнителна подсилка. В комбинация с приличния диаметър на тръбите, тези техники за обработка би трябвало да осигурят необходимите якостни характеристики за рамка от такъв тип. Водачите за броните и маркуча на спирачката минават от долната страна на горната тръба – чисто и безпроблемно решение. Може би сте забелязали в таблицата, че ще ви е необходим кол за седалката с размер 30.4 – не е най-често срещаният, но се намира. При челото също има допълнителна подсилваща плочка под долната тръба. Челната тръба е широка, за полуинтегрирани чашки, с удебелени стени в краищата. Тръбите на задницата са с правоъгълно сечение – за някои те може би не изглеждат достатъчно дебели, но мисля, че здравината им е напълно достатъчна за предназначението на F6 – да не забравяме, че това все пак не е фрийрайд рамка. Кобилиците са плътни и в задната им част има стабилизираща ос, която би трябвало да повишава коравината. Както и друг път съм казвал, за якостните характеристики ми е трудно да давам оценка, без да имам някакви обективни данни, пък и още нямам достатъчно „стаж“  и база за сравнение при рамките с двойно окачване. На моменти ми се струваше, че долавям известно сучене и поддаване на задницата, но като цяло не съм имал никакви неприятни за моето ниво на каране усещания. За да завърша „екстериорната“ тема, трябва да спомена и един от основните недостатъци на рамката според мен – мястото за задната гума между стойките на седалката е твърде малко. Гума с широчина 56мм (2.35 инча, ама не съвсем истински) минава „на косъм“ и ако каплата не е центрирана идеално, дори опира, поради което на това място боята вече е свалена. Нямах случай да карам колелото в лепкава кал и по-добре! На практика, ако искате да имате достатъчно разстояние между тръбите на задницата и гумата, последната трябва да е с широчина при грайфера не повече от 52мм, което си е малко за велосипед със 150мм ход, който позволява да се кара по-бързо и по-грубо. Затова и отдавам такова значение на този на пръв поглед незначителен детайл. От Drag заявиха, че при следващата партида този проблем ще бъде оправен.  

Теглото на рамката определено не е ниско, дори като се отчете големият й размер. Може би има откъде да се премахнат няколко десетки грама, но в крайна сметка в този ценови клас е трудно да се очакват чудеса. Все пак, ако вложите достатъчно средства в по-леки компоненти, може да се получи байк с тегло под 15кг. По-лек заден амортисьор също би спестил стотина грама.

Няколко думи и за геометрията на F6 – както съм отбелязал, моята окомплектовка включваше вилка с максимално допустимия (но не идеален) за рамката ход – 160мм. Това ще рече, че челният и седалковият ъгли бяха по-малки, съответно 68 и 68,5 градуса. И докато за първия може да се каже, че е нормален за АМ/ендуро велосипед, то вторият (на седалковата тръба) според мен трябваше да бъде малко по-голям, защото при сегашната му стойност позицията на колоездача, а оттам и тежестта му, се изнася доста назад. Може би за по-високи хора това не би било чак такъв проблем, но при мен предизвика трудности в регулирането на седалката спрямо педалите (на всичкото отгоре и курбелите ми бяха 175мм). Наложи се да сменя първоначално монтираната седалка с друга и да я плъзна максимално напред, за да постигна здравословна за моите пропорции стойка. Във всички други отношения мисля, че рамката е добре „скроена“, но не забравяйте, че на мен ми беше малко голяма. Усещах го най-вече при стръмни и технични спускания, когато седалката ми идваше твърде високо (пред корема) и при завиването, където габаритите на байка ми бяха малко по-трудни за контролиране, особено при по-технични пътеки. Вдигането на предното колело също ми беше малко по-неудачно от обикновено. При хора с ръст около 1,80 подобни проблеми не би трябвало да има, но няма как да зная това със сигурност. Височината на средното движение ми направи много приятно впечатление – 340мм при ненатоварен велосипед. Това не само прави байка по-стабилен, но сваля и общата му височина, така че дори аз се чувствах съвсем комфортно върху голямата рамка в това отношение. 

Преминавайки към работата на окачването, правя уточнението, че тя във всички случаи зависи и от задния амортисьор. SR Suntour Epicon е от по-евтините шокове на пазара и това му е първа година, но въпреки това се държа „мъжки“ дори и при по-сериозни грубости от моя страна (доколкото съм способен на такива, разбира се). Амортисьорът няма почти никакви настройки – само реглаж на връщането с 14 степени, които не винаги „цъкат“ отчетливо, но все пак се усещат достатъчно ясно (врътката можеше да е с малко по-остри ръбчета, за да не се хлъзгат пръстите по нея). За моите 63кг напомпах шока до около 80psi. Интересно беше това, че ходът на буталото на практика е малко по-къс от 51мм (поне по външни замервания е 48мм), така че може и ходът на задницата ми да е бил с 1см по-малко, не съм се занимавал да го меря. Проблеми с изпускане на въздух не съм имал. В началото се образуваха малки пръстенчета от смазка, излизаща от тялото на шока, които старателно почиствах, но постепенно амортисьорът „поизсъхна“. Между другото, тази смазка не бива да ви притеснява – даже е по-добре, докато я има, защото след около 500км уплътненията на Epicon явно вече се позамърсиха и обезмаслиха и той започна да работи доста по-сковано и трудно. След външно почистване и капване на масло за вилки върху семеринга, нещата се подобриха, но като цяло вече му е време за пълна профилактика. Теглото на Epicon e 340 грама – определено не е най-лек сред въздушните шокове, но спестява достатъчно ценни грамове спрямо тези с метална пружина. 

И така, стигаме до впечатленията ми от работата на окачването, с напомняне за това, че все още нямам богат опит, за да съдя категорично. С помощта на програмата Linkage установих, че като цяло то е леко прогресивно, което се потвърди и на практика – сравнително рядко сгъвах шока докрай, въпреки че редовно го карах с начално сгъване (саг) около 30% и не винаги успявах да се приземявам фино и леко след скокчетата или пък да минавам кой знае колко елегантно през камъните. В някои ситуации шокът (а покрай него и окачването като цяло) работеха малко по-мудно при сгъване, например при преминаване на препятствия с остър ръб. Други карачи не харесаха и действието му при по-висока скорост на разгъване (например след силен удар), споделяйки, че задницата „рита“ при връщането, но на мен все още ми е трудно да усещам подобни нюанси в работата. При спиране окачването се разгъва, но съвсем леко, така че човек трябва да се загледа, за да го установи – този ефект не пречи по никакъв начин на карането. За съжаление обаче стискането на спирачката втвърдяваше работата на задницата и нещата малко загрубяваха при по-пресечен терен – тогава колелото се усещаше като по-късоходово, отколкото е. Въпреки изброените особености, смея да твърдя, че в повечето случаи наличието на достатъчно ход се усещаше съвсем положително. Винаги, когато имах възможността да „цепя“ през силно пресечен терен (например по пътеките във високите планини), без да се налага да ползвам спирачките, F6 ми доставяше удоволствието да смачкам всичко по пътя си. При карането по дребни неравности комфортът, характерен за АМ велосипедите, също бе налице. Изобщо, усещането при каране, най-вече при по-груб терен, бе по-комфортно, отколкото с велосипеди с по-малко ход на задницата, които съм имал възможността да пробвам, така че дори да имаше недостатъци в работата, в повечето случаи усещах наличието на 150мм ход и това определено ми помагаше, включително и когато трябваше да се престрашавам за някои падове.  Освен това вярвам, че с по-хубав заден амортисьор действието на окачването би се подобрило. 

Що се отнася до изкачванията, още от първия ден останах силно впечатлен от работата на F6, дори и на асфалт. Въпреки че задният амортисьор няма никаква платформа, клатенето на задницата при педалиране в седнало положение бе минимално, или поне така се усещаше. Предполагам, че мудността на шока в тези ситуации се превръща в плюс. Разбира се, при изправяне на педали окачването ведната започва да играе осезаемо нагоре-надолу и за тези случаи платформа или заключване на шока биха били добре дошли, но тъй като не разполагах с тях, през повечето време се стараех да изкачвам в седнало положение. Дори и големината на рамката ми бе от полза в посока нагоре – с F6 изминах доста дълги дистанции, без да усетя неудобство или умора, защото при този размер на рамката тялото ми се изпъваше почти като върху ХС велосипед (разбира се, при хора с по-висок ръст това едва ли ще е точно така). Теглото не се усещаше като голямо бреме, което не значи, че нямаше да е още по-добре, ако можех да сваля 1-2кг от него. 

При внимателно вглеждане някои елементи от ставите на окачването не изглеждат перфектно изработени и съединени, но опасенията ми за проблеми в тази област не се сбъднаха. Тъкмо напротив – след около 800км все още не съм регистрирал появата на хлабини нито във втулките на шока, нито някъде другаде по задницата. След първите два месеца (около 500км) се появи едно скърцане при работата на окачването, което ми подсказва, че е време задницата да бъде разглобена и почистена, само че все не мога да намеря време за подобна операция. Пък и то се чува отчетливо само при по-бавно каране, иначе камъните и преминаващия през тях велосипед вдигат достатъчно шум, за да го заглушат.

Заключение: В ценовия клас до 1000лв. на българския пазар все още няма кой знае колко предложения за рамки със 150мм ход на окачването, така че е трудно да се правят големи заключения. Мисля, че този проект на Drag не е неуспешен – F6 има своите плюсове и минуси, но като цяло е конкурентен в своя клас продукт. Насочвам вниманието ви и към факта, че някои от недостатъците в работата на окачването според мен се дължат на по-евтиния заден амортисьор, а цената на рамката определено оставя възможности за избор и на по-хубав шок. Разбира се, ако я съпоставим с някои 2-3 пъти по-скъпи чуждестранни модели, ще намерим доста кусури, но не случайно затова си има пазарни ниши. Има някои неща, които е добре да бъдат оправени в бъдеще – мястото за задната гума е може би най-важното, както и леко „пипване“ на седалковия ъгъл. Евентуално намаляване на теглото би било по-трудно, но добре дошло. Важното е, че дори в този вид, с достатъчно хубави компоненти от F6 може да се сглоби велосипед, който да е приятен за каране и приемлив като цена. 

За контакти:
„Драг“ ЕООД
ул.“Гюешево“ 83
тел: 8127061
www.dragbicycles.com

Коментари във форума