Ще започна с разглеждане на устройството на велосипедната гума. Трите основни елемента, изграждащи конструкцията й, са каркас, борд и протектор.
Каркасът е елемента, носещ основната тежест, когато гумата е в напомпано състояние. Направен е от специален „плат“, т.е. оплетен е от текстилни нишки, които са импрегнирани с каучук. Затова понякога го наричат и „оплетка“. Каркасът може да е с различна дебелина, посока, вид и гъстота на плетката. За последното има и специално означение – TPI=Threads per inch (можете да го срещнете и като EPI=Ends per inch) – указва колко нишки има в един инч (2,54см) плат. Най-често се срещат плетки от 30 до 130 TPI. Трудно е да се каже каква гъстота на каркаса е най-добра – при по-малка гъстота платът обикновено е от по-дебели нишки, което го прави по-тежък, но и по-стабилен и устойчив към механични въздействия, а съпротивлението при търкаляне е по-голямо. Обратно, по-голямата гъстота на плетката прави гумата по-лека, с по-ниско съпротивление при търкаляне, но може да повлияе негативно на стабилността и на здравината й, тъй като стените стават по-гъвкави, а тънките нишки по-лесно могат да бъдат разкъсани и увредени. Разумният компромис при повечето производители е около 50-60 TPI, а при олекотените модели гъстотата достига до 120-130 TPI. При гумите за спускане и други модели, предвидени за тежка употреба, се срещат и двуслойни каркаси – казано най-просто, при тях стените на гумата са направени от два пласта плат, което увеличава здравината, коравината и стабилността, намалява опасността от прекълцване на вътрешната гума и поради това позволява каране с по-ниско налягане. Както се досещате обаче, при тези гуми теглото е чувствително по-високо и при по-голям размер често надвишава 1кг за гума.
Бордове се наричат двата обръча, които определят диаметъра на гумата и заедно с каркаса, чиито краища са увити около тях, я „оформят“. Те са елементите, които контактуват с каплата. Срещат се два основни вида: телен (метален, твърд) и кевларен (сгъваем). Вече сте се досетили, че при първия вид бордът е направен от метални нишки, а при втория от кевларен шнур. Теленият борд трудно променя формата си, ако това стане, още по-трудно си я връща, докато кевлареният е много по-пластичен, което позволява гумата да бъде сгъвана и разгъвана. Твърди се, че металният борд осигурява по-добър контакт с каплата и повече стабилност, но аз не мога да го кажа със сигурност. Кевларените бордове спестяват няколко десетки грама тегло.
От външната страна каркасът е покрит със слой гума. Отстрани той е сравнително тънък (тези части на гумата се наричат страници), но в тази част, която контактува със земята при каране, гуменият пласт е по-дебел и се нарича протектор. Той може да е оформен по различни начини, затова говорим за шарка на протектора, състояща се от грайфери, бутони, канали и други елементи. Дълбочината/височината на протектора също се различава значително в зависимост от предназначението на конкретния модел гума. Характеристиките на протектора са изключително важни за сцеплението, съпротивлението, износоустойчивостта, здравината и цялостното поведение на гумата. Затова производителите залагат не само на формата, но и на материала, който изгражда тази част на гумата. За протектора има различни смески, от които зависят важни негови показатели като твърдост, износоустойчивост и др. За да постигнат по-добри качества на продукта, производителите често прибягват до използване на различни смески в отделните части на протектора – така например средната му (централна) част може да е от по-твърд и износоустойчив материал, а страничните (раменни) части от по-мека смеска за по-добро сцепление. Възможен е и друг подход – основата на грайферите да е по-твърда, а горният слой от по-мек материал. В тези случаи говорим за многокомпонентни гуми – в момента има модели дори с трикомпонентен протектор, т.е. при тях са използвани три различни материала.
За твърдостта на материала на протектора има специално означение, използвано от някои производители – дурометър. Строго погледнато тази дума означава две неща: 1) Инструмент, чрез който се измерва твърдостта на гумата; 2) конкретен стандарт за измерване на това свойство – в случая с велосипедните гуми това е стандартът Shore „A“ Durometer за гъвкави материали. По него означенията за твърдост имат следния вид: „число“ + (Sh)А. Например 70а, 62а, 50а, 42а, 40а или 70ShA, 60ShA и т.н. Колкото по-голямо е числото, толкова по-твърд е материалът и обратно. По принцип по-меките гуми имат по-добро сцепление, но се износват по-бързо, понякога и теглото им е по-високо, а грайферите им в някои ситуации поддават по-лесно. Важно е да се отбележи обаче, че твърдостта не е единственото свойство, което определя качествата на гумата. Понякога от нея може да се съди и за други показатели, като връзката може да е пряка или индиректна. В много случаи производителите вместо да посочват дурометъра, предпочитат да използват търговски наименования за различните си смеси – такива са например Black Chili на Continental, Stick-E на Kenda, Super Tacky и Slow Reezay на Maxxis, Gooey Gluey на Schwalbe и още много на тези или на други производители.
Какъв е съставът на гумените смеси, използвани за протектора? Това е въпрос, отговорът на който е различен за всеки производител и дори за всеки отделен продукт. Най-общо казано материалът (може да) включва повече или по-малко от следните компоненти:
– естествен и/или синтетичен каучук (около 40-60% от сместа)
– пълнители и втвърдители (около 15-30% от сместа) – те подобряват характеристиките на материала, най-често срещани са сажди, креда, силициев двуокис и др.
– вулканизатори – такова вещество е сярата, но са възможни и други добавки, които подпомагат, ускоряват или влияят на вулканизацията.
– омекотители, противосъстарители, оцветители и др. – в тази графа могат да попаднат различни масла, греси, восък, бои и т.н.
В конструкцията на велосипедната гума може да са включени и допълнителни елементи. Такива са например специалните вложки под протектора, които предпазват от пробиви. За целта могат да се използват както естествени, така и изкуствени материали (например кевлар и др. подобни). Или пък защитните пластове, вградени в стените на гумата, които пазят каркаса от разкъсване. Някои производители (например Maxxis) добавят при двуслойните си гуми специални вложки от бутил-каучук между двата слоя на страниците, което ги прави по-здрави и корави и намалява опасността от прещипване на вътрешната гума.
Как точно се прави велосипедната гума? Това е нещо, което е най-добре да се види на филм (има такива тук-там из мрежата). Най-общо работният процес е разделен на две части. Първо гумата се подготвя с всичките си елементи – на специални макари се полагат, оразмеряват и подравняват каркаса, бордовете, материалът за протектора, допълнителните елементи. Повечето от тях са под формата на ленти, които се фиксират/слепват временно една върху друга. След това гумата се поставя в специална камера за вулканизация – процес, при който каучукът под въздействието на примесите от сяра и високата температура променя качествата си, отделните елементи на гумата трайно се свързват в едно цяло, оформя се шарката на протектора и продуктът добива завършен вид.
Следващият важен въпрос, на който ще се спра, е този за размерите на гумите за планински велосипеди. Ако говорим изобщо за велосипедните гуми, познати са няколко стандарта – ETRTO (ISO), инчов (цолов), френски и т.н. Някои от тях вече са изгубили значението си и не се използват изобщо, други (за щастие) не са намерили приложение при планинските велосипеди. За да не усложнявам излишно нещата, ще разгледам само двете системи от означения, които са актуални, т.е. използват се при гумите за планинско колоездене. Това са ETRTO и инчовия стандарт.
ETRTO е абревиатурата на European Tyre and Rim Technical Organisation (Европейска техническа организация за гуми и капли), която е създала стандарта, възприет впоследствие и от Международната организация за стандартизация като ISO 5775. Така или иначе, стандартът си остава по-известен като ETRTO. При него означенията са от типа 50-559, мерната единица е милиметър. Първото число указва широчината на гумата, а второто е външният диаметър на каплата, респективно вътрешният диаметър на гумата, когато е монтирана. Както виждате, дотук всичко е просто и ясно.
Инчовият (цолов) стандарт не може да се похвали със същата прецизност. При него означенията са от типа 26х2.1, мерната единица е инч. Първото число показва приблизителният външен диаметър на гумата, когато е монтирана и напомпана. Второто число показва широчината на гумата. И тук на пръв поглед няма нищо чак толкова объркващо. Обаче ако погледнем към другите велосипеди, бързо ще видим, че при стандарт 26 инча има не само гуми за планински велосипеди (с вътрешен диаметър 559мм), но и за други видове колела, при които вътрешният диаметър е 571, 584, 590мм… Тук вече човек може да започне да се чуди.
За щастие при планинските велосипеди дори инчовият стандарт върши работа, тъй като каплите не се отличават с твърде голямо разнообразие от размери – най-разпространен е 559мм (т.нар. 26 инчови колела), по-редки са 622мм (т.нар. 29 инчови колела) и 507мм (т.нар. 24 инчови колела). Въпреки това стандартът ETRTO си остава по-прецизен и поради това е по-добре да се ползва именно той. В следващата таблица са поместени някои от най-често срещаните размери гуми при планински велосипеди с диаметър на каплите 559мм (т.е. с размер на колелата 26″) и някои от (не)съответствията при инчовия стандарт спрямо ETRTO:
| ETRTO стандарт | Инчов стандарт |
| 47-559 | 26х1.75 26х1.85 26х1.9 |
| 50-559 | 26х1.9 26х1.95 26х2.0 26х2.1 |
| 52-559 | 26х2.0 26х2.1 26х2.1 26х2.125 26х2.2 26х2.25 26х2.3 26х2.35 |
| 54-559 | 26х2.1 26х2.125 26х2.2 26х2.25 26х2.3 26х2.35 26х2.4 |
| 57-559 | 26х2.3 26х2.35 26х2.4 26х2.5 |
| 60х559 | 26х2.4 26х2.5 |
| 62х559 | 26х2.5 26х2.6 26х2.7 |
Посочените в таблицата стойности не изчерпват всички налични на пазара размери гуми.
Често е възможно да откриете несъответствия в означенията за размера на гумата. При разлики между ETRTO и инчовия стандарт приоритет следва да се даде на първия, тъй като е по-прецизен. При несоътветствие между означенията по ETRTO и измерени от вас стойности причините могат да се търсят в няколко насоки:
1) При ETRTO ширината на гумата се мери в най-широката част на балона. Това означава, че в най-широката част на протектора гумата може да е по-широка или по-тясна.
2) При измерванията за ETRTO като стандарт се ползват сравнително широки капли. В много случаи широчината на каплите, които ползват потребителите, е по-малка и в такъв случай е възможно гумата леко да се свие, т.е. да се окаже по-тясна.
3) Допустимото отклонение при ETRTO е +/- 3мм. При някои марки и модели с цел постигане на по-ниско тегло или по други причини производителят се придържа към долната граница на стандарта.
Значението на размера и в частност на широчината и големината на балона е голямо. Гумите с по-голям балон возят по-комфортно, поемат по-добре неравностите на терена и позволяват каране с по-ниско налягане. От друга страна по-големият размер е свързан с повече материал и оттам по-високо тегло. По-широките гуми „стъпват“ по-стабилно върху терена и заради по-голямата си площ могат да осигурят по-добро сцепление в някои условия, но то често е свързано и с по-голямо съпротивление при търкаляне. Към уравнението следва да прибавим и материала и шарката на протектора, конструкцията, теглото, налягането и други фактори, от които зависи поведението и возията на гумата. Всичко това пречи да се даде еднозначен отговор на въпроса дали е по-добре да се избере голяма или малка гума. Наистина зависи и от терена, и от производителя, и от нуждите/навиците/начина на каране на потребителя.
Размерът на гумата е свързан и с препоръчтелното налягане на въздуха в нея. По принцип по-големите гуми се карат с по-ниско налягане и обратно. Препоръчителните стойности са отбелязани на страничните стени на гумата – обикновено има минимум и максимум, в чиито граници трябва да се придържате. Надвишаването на максимално допустимото налягане увеличава натоварването върху гумата и каплата и може да доведе до увреждането им, както и до некомфортна возия, лошо сцепление и др. Слизането под минимума също крие рискове за конструкцията на гумата, за влошено поведение, за прещипване на вътрешната гума, за високо съпротивление при търкаляне и т.н. Какво налягане ще изберете в границите, посочени от производителя, зависи от теглото ви, начина на каране и изискванията към поведението на гумата. Ако желаете да постигнете оптимален резултат, препоръчително е с всяка нова гума да експериментирате известно време, променяйки налягането с по 5psi в двете посоки.
Видове външни гуми за планински велосипеди
Планинските колоездачи не могат да се оплачат от липса на избор и многообразие по отношение на гумите. В следващите редове се опитах да направя класификация по няколко различни признака, без обаче да претендирам за каквато и да е изчерпателност.
Ще започна с едно от най-важните деления: камерни и безкамерни гуми. Правя уговорката, че няма да разглеждам този въпрос в неговата цялост, защото за това би било по-удачно да има отделна статия, тук ще спомена само основните неща и най-разпространените видове безкамерни гуми.
Камерни са тези гуми, при които имаме отделно външна и вътрешна гуми. Безкамерни гуми са тези, при които е налице само външна гума, без вътрешна. На английски името им говори само за себе си – tubeless. Съществуват и някои по-особени видове, които при планинските велосипеди не се срещат или са голяма рядкост, така че засега ще ги пропусна. Има различни начини да направите гумите си безкамерни, които ще разгледам набързо по-долу.
Единият е да използвате капла и гума, които са разработени за тази цел. В момента при планинските велосипеди има само един стандарт в тази насока – разработеният от Mavic и представен през 1999г. UST (Universal System Tubeless). Необходими са ви единствено капла и гума, произведени в съотвествие с него. Както се досещате, тези два компонента се различават от стандартните, като целта е да се получи херметизирана система. Но трябва да се наблегне на нещо важно – както каплите, така и гумите, съвместими със стандарта UST, могат да се ползват по нормалния начин, т.е. с вътрешна гума, като в този случай могат да се комбинират и с компоненти, които не са UST съвместими. UST гумите като цяло са по-тежки от стандартните, тъй като имат допълнителни слоеве и вложки, целящи по-добра херметизация и по-яка защита от пробиви, разрези и т.н.
Друг начин да имате безкамерни гуми е да използвате специална течност, добила у нас разговорното наименование „боза“ (за безкамерни гуми). Тя има запълващи и уплътняващи функции и позволява да превърнете комбинацията от обикновена външна гума и стандартна капла в безкамерна система. В този случай ще ви трябват и специални бандажни ленти с вентили, които да изолират добре отворите на каплата. Един от най-удобните и практични начини за получаване на безкамерни гуми е да комбинирате UST капла с обикновена външна гума и „боза за гуми“. Най-известната „боза за гуми“ е Stan’s NoTube, наричана разговорно „бозата на Стан“. Две уточнения: 1) Има различни видове течности за гуми, но само някои от тях могат да се използват за направата на безкамерна система. Другите имат функция само да запълват пробойни от тръни и други подобни във вътрешната гума; 2) Не всички стандартни външни гуми могат да се използват успешно в комбинация с „боза“ за превръщането им в безкамерни.
Какви са основните предимства на безкамерните гуми? Съвсем накратко:
1) Могат да се карат с по-ниско налягане без опасност от прещипване, което в много ситуации подобрява сцеплението и комфорта.
2) В някои случаи се постига по-добро тегло. Това се отнася най-вече за безкамерните системи, направени със стандартни гуми и „боза“, тъй като при UST стандарта външните гуми са по-тежки и това компенсира липсата на вътрешна.
Разбира се, нещата не са еднозначни – има и недостатъци, които са различни в зависимост от използваната система за безкамерни гуми. При UST те са свързани с по-високата цена, по-ограничения асортимент от модели и др. При използването на „боза за гуми“ като неудобство може да се отчете повечето (и по-мърлява) работа при монтаж и демонтаж, което би могло да възспре потребители, свикнали често да сменят външните си гуми. Повече мнения по въпроса можете да намерите във Форумите на МТБ-БГ.
Едно важно предупреждение: каквато и система за безкамерни гуми да ползвате, винаги носете със себе си резервни вътрешни гуми, тъй като ремонтът на спукана гума в полеви условия е по-труден, а в някои случаи може да се окаже и невъзможен.
Според височината/дълбочината и вида на протектора гумите биват гладки, полугладки и грайферни. Последния тип е най-широко разпространен – неслучайно грайферните гуми са едно от нещата, с които страничните наблюдатели свързат планинския велосипед. Разбира се, височината на грайферите може да е различна в зависимост от предназначението и желаните качества на гумата. При модел за кал бутоните може да са високи и „остри“, докато при гума, целяща ниско съпротивление и предназначена предимно за сухи терени, грайферите са по-ниски, скосени от едната страна и т.н.
Противоположност на грайферните гуми са гладките – не става дума за градски или шосейни такива, а за планински, при които обаче протекторът е плитък, а грайферите съвсем ниски и слабо изразени, включително и в краищата (раменната част). Този тип гуми обикновено са с по-малък размер, много леки и с много ниско съпротивление, но приложението им е по-ограничено, защото трудно могат да осигурят добро сцепление при по-тежки и разнообразни терени и условия.
Полугладките гуми са нещо средно между горните два вида. При тях обикновено централната част на протектора е плитка и „гладка“, т.е. липсват ясно изразени грайфери. Такива обаче има в раменната част, за да осигурят по-добро сцепление в завой. Въпреки това от гл.т. на поведение, характеристики и предназначение тези гуми също не са универсални, а по-скоро специализирани за крос-кънтри или за състезателна употреба.
Според насочеността си към определен тип терени гумите могат да бъдат за асфалт и твърди настилки, за рохкави и по-меки почви, за чакълести и каменисти терени, за кал, за сняг и др. Разбира се, в повечето случаи производителят се стреми да направи моделите си по-универсални, с по-широко приложение, за различни терени и условия, но тясно специализираните гуми също не са рядкост. Предназначението на гумата предопределя много нейни характеристики. Така например гумите за кал обикновено са с разредена шарка, високи и остри бутони, не много голяма широчина (за да пробиват по-лесно размекнатия горен слой и да достигат до по-твърда основа с повече сцепление), а протекторът им е от по-мек материал, който да осигури по-добър контакт с мокрите камъни и корени. Ако ги карате на сух и твърд терен обаче, тези техни характеристики се превръщат в недостатъци: по-голямо съпротивление, по-високо тегло, по-лесна деформация на грайферите, по-некомфортна возия и по-бързо износване. Бих могъл да приведа още много подобни примери, но няма особен смисъл – за начало е най-добре когато избирате гума, да разберете за какви терени я е определил производителят.
Същото важи и относно предназначението на гумата за определен тип каране – за крос-кънтри, за спускане, за фрийрайд, за 4Х/Dirt Jump. Някои модели са със състезателна насоченост, други са за по-масова употреба. Често една и съща шарка се отчита като подходяща за различни видове каране – в тези случаи разликите са по отношение на размера, конструкцията, материалите и т.н. Например има не един и два модела от различни производители, които се предлагат в подобни варианти: 1) олекотена модификация с размер до 52-559 за ХС велосипеди; 2) лека (или приемливо тежка) модификация с размер от 54-559 до 60-559 за АМ велосипеди; 3) тежка и подсилена модификация с размер от 57-559 нагоре за DH/FR велосипеди. Пак повтарям, това е само пример, а многообразието на пазара е забележително – четете какво е написал и препоръчал производителят!
Според шарката на протектора гумата може да е предна, задна или универсална. И това е нещо, което се определя основно от производителя, макар че има случаи, когато потребителите не спазват указанията, експериментират и остават доволни за определен тип условия. Много близък до горния критерий е и посоката на шарката на протектора – гумата може да е еднопосочна, двупосочна или без определена посока. Еднопосочна е, когато производителят е указал само една посока, в която препоръчва да се монтира и използва продуктът. Когато е указал употреба и в двете посоки, производителят обикновено пояснява и предназначението на всяка от тях – например като предна в едната и като задна в другата или пък за по-ниско съпротивление в едната и за по-добро сцепление в другата. Ако производителят не е указал никаква посока, ще трябва сами да прецените как да монтирате гумата, ако изобщо има някакво значение в тези рядко срещани случаи.
Накрая ще ви предложа и връзки към сайтовете на повечето известни производители на гуми, без да претендирам за изчерпателност:
http://www.conti-online.com/generator/www/de/en/continental/bicycle/general/home/index_en.html
http://www.hutchinson-pneus.com/
http://two-wheels.michelin.com/2w/home/home.jsp?lang=EN
Коментари във форума
