Evil Bikes + Nicolai = G-BOXX

В тази статия ще стане дума за няколко по-чудати велосипеда. Компаниите, които ги правят, и преди са били обект на внимание на страниците на МТБ-БГ и има защо. Хората, които стоят зад марките Nicolai и Evil според едни са гении, според други са полудели инженери. Всъщност не пречи да са и двете… Във всички случаи обаче тези продукти са много повече от странна приумица на създателите си – те предлагат интересни технически решения, които може би ще виждаме все по-често през следващите години.

 

G-BOXX – зад това наименование се крие нов стандарт за скоростна система, разработен от Дейв Уигъл (Evil Bikes) и Карл Николаи (Nicolai). Повече за него можете да научите (особено в бъдеще) от сайта, разработен специално за популяризиране на проекта – http://www.g-boxx.org/ Любителите на по-задълбочената техническа информация със сигурност ще следят този сайт, защото към настоящия момент стандартът G-Boxx все още е в по-ранен етап на развитие и много подробности около него не са разкрити. На сайта ще намерите и информация за досегашните разработки на различни производители, свързани с използването на скоростни кутии или главини с вътрешни скорости, вместо традиционната система с верига, дерайльор и зъбчати колела. Дадени са техните предимства и недостатъци, както и други интересни подробности и обяснения.

Какво представлява G-Boxx? Това е система, използваща скоростна кутия (като такава в момента намират приложение главина Rohloff с 14 предавки или главина е.thirteen със 7 предавки). Такива велосипеди обаче сме виждали и друг път (и ще видим още няколко по-долу от Nicolai). Новото при G-Boxx е в следните насоки:

Скоростната система е разработена като изцяло затворена. Предавките се намират в скоростната кутия, монтирана над средното движение. Оттам се задвижва задната главина, която все още никой не е виждал и именно тя е най-голямата загадка в проекта, защото, за разлика от всички досегашни разработки, усилието няма да се предава чрез външна верига. Вместо това веригата (ако изобщо движението се предава чрез верига) ще бъде скрита в тръбите на задницата. Явно между тях и задната главина ще има някаква специална връзка, която да предава усилието.

G-Boxx е и стандарт. Това ще рече, че останалите производители също ще могат да го използват, или поне части от него. Този стандарт ще бъде разработван в поне две насоки: 1) интегрирана скоростна кутия G-Boxx – при този вариант стандартът ще позволява на производителите на рамки да предвидят съответна структурна част от рамката, където да бъде монтирана скоростната кутия. Например, както има стандарт за тръбата на средното движение, така ще бъде и с G-Boxx. 2) стандарт за допълнително монтиране на скоростна кутия G-Boxx – този вариант ще позволява на потребители и производители, чиито рамки не са предназначени изначално за G-Boxx, да бъдат оборудвани с новата система.

Каква е целта на G-Boxx? Класическата скоростна система с верига, дерайльори и зъбчатки е една от най-уязвимите части на велосипеда. Задният дерайльор непрекъснато е изложен на опасност от удари, веригата и зъбчатите колела са под постоянната атака на кал, вода и какво ли още не, а също така са уязвими при механични въздействия. Поради това съвременните велосипеди се нуждаят от редовна поддръжка на движението, своевременен реглаж за добра работа, смяна на компонентите при износване и счупване и т.н. В противен случай ефективността на движението намалява, появяват се проблеми като прескачане или падане на веригата и др. Едно от основните предимства на класическите предавки е, че компонентите за тях са доста леки. Освен това, конструктивно те са усъвършенствани в продължение на много години, което позволява цената им да е ниска, а качеството високо.

G-Boxx се опитва да елиминира посочените горе проблеми. Затова системата е максимално затворена, което осигурява защита от вредни въздействия. Изолирането на ключовите механизми на движението намалява необходимостта от поддръжка до минимум и увеличава живота на компонентите, тъй като пясъкът, водата, прахта и мръсотията са едни от основните виновници за износването им. Засега системите със скоростни кутии все още отстъпват по показателите цена и тегло, но разработването и прилагането на стандарта G-Boxx в бъдеще има за цел именно да направи технологията по-евтина, по-съвършена и много по-разпространена. Като се отчете броя на компонентите при класическата скоростна система, може да се очаква, че като тегло G-Boxx в крайна сметка ще се доближи до нея. Освен това скоростната кутия позволява предавките да бъдат сменяни без въртене на педалите – само превключвате с командата и готово! Това дава много предимства при някои непредвидени ситуации. G-Boxx може да допринесе и за по-добро поведение и повишена стабилност на байка, защото задното колело значително олеква (липсват задните плочи, дерайльорът и свободният венец на главината), което подобрява чувствителността на окачването към неравностите. Същевременно почти целият скоростен механизъм се намира непосредствено над средното движение – това съсредоточава центъра на тежестта ниско и централно, което допълнително подобрява характеристиките на велосипеда и стабилността.

Към настоящият момент има два прототипа, използващи G-Boxx – Evil 2013i и Nicolai Nucleon TFR


Evil 2013i

 

Ако подходим аналитично към името на този прототип, който бе един от най-обсъжданите продукти на последните велосипедни изложения в цял свят, то означава „Imperial – модел 2013г.“ Imperial е сегашният модел на Evil за екстремно градско каране, Dirt Jumps, а ако щете и за спускане/фрийрайд, доколкото производителят изрично набляга на възможността за използване на двукоронни DH вилки. Повече за сегашната рамка Imperial можете да прочетете тук. Нека обаче разгледаме модела за 2013г. Защо той е планиран чак за тогава? Явно Дейв Уигъл е преценил, че едва след 10г. стандартът G-Boxx ще може да намери реално приложение, при което качеството да е безкомпромисно, а цената нормална. Което не пречи много от новостите, включени в 2013i да се наложат и по-рано. Ето повече подробности за рамката:

Това е дясната част от скоростната система G-Boxx. Изглежда малко стряскащо, нали? Ако сте виждали скица на главината Rohloff, значи знаете, че отвътре нещата наистина изискват инженерни знания и задълбочен анализ, за да бъдат разбрани. Е, аз не успях да разбера от всичките зъбчати колелца и други джаджи кое какво и как точно задвижва, сменя и т.н. Повечето потребители може би също никога няма да разберат какво точно става вътре. Не е и нужно, защото това е една от идеите на проекта – сложните механизми да бъдат направени качествено и дълговечно, да бъдат зтворени и изолирани от околната среда с всички опасности, дебнещи там, и за потребителя да остане само карането, а не да се налага непрекъснато да регулира, смазва, сменя и т.н. части от движението на велосипеда си. Както се вижда, от страната на десния курбел вероятно има малка зъбчатка, която задвижва голямата главина с вътрешни предавки, използвана за скоростна кутия. (долу) Всичко това е облечено в здрава „броня“, която пази ценните джаджи от удари др. подобни. Може да се монтира и допълнителен предпазител (bashguard) e.thirteen G-Boxx. Тъй като зъбчатото колело, свързано с курбелите, е малко, велосипедът има много добър просвет, какъвто е необходим за неговото предназначение.

Друга новост са тръбите на задницата и по-точно стойките на веригата. Както вече отбелязах, чрез тях вероятно ще се предава усилието от скоростната кутия към задната главина. Но това не е единствената им особеност. При 2013i тези тръби са сменяеми. Те са захванати към стойките на седалката с болтове и могат да бъдат заменени. Това решение е продиктувано не само от системата G-Boxx, но и от принципната уязвимост на верижните стойки, особено при някои от триковете на екстремното градско каране. При 2013i повреждането или счупването на тези тръби вече няма да води до необходимост от нова рамка. Освен това ще могат да се монтират различни верижни стойки, чрез които да се променя геометрията на байка – например едни ще са тръбите за 26″ гуми, други за 24″ и т.н.

Ушите на задницата също са сменяеми. Те се закрепват с по два болта и са регулируеми (могат да се плъзгат напред-назад). И тук ще бъде възможно да се използват различни накрайници. Задната главина е с 14мм проходна ос. От снимките се вижда и това, че ушите за дискова спирачка са отдясно, което явно е продиктувано от системата G-Boxx.

Челната тръба на байка е за стандарта 1.5, но към нея има и специални вътрешни чашки e.thirteen, които са преходни към стержени 1 1/8. Ще се предлагат чашки с различна височина, чрез което ще може да се променя и челният ъгъл с 0.5 до 1.5 градуса.


Nicolai Nucleon TFR

 

Това е друг прототип, базиран на скоростната система G-Boxx. Той представлява байк за спускане/фрийрайд с 240мм ход отзад, чиято главна ос на окачването е разположена около, или по-точно в, скоростната кутия. Това е важно, тъй като не позволява да се получава промяна в опъна на „веригата“ (не забравяйте, че тук тя ще е скрита в тръбите на задницата) при сгъване на окачването. И при Nucleon TFR ушите на задницата са изцяло сменяеми и много масивни. Те са предвидени за 12мм проходна ос и за дискова спирачка. Що се отнася до окачването, масивното люлеещо се рамо е свързано към задния амортисьор посредством ставни връзки. На заздравяванията по рамката изобщо няма смисъл да се спираме – снимките са достатъчно красноречиви.

За съжаление не можах да разбера дали рамката ще е в продажба още от тази година, или ще остане във вид на прототип за по-дълго време. Ако бъде пусната на пазара, скоро ще стане ясно и каква ще е връзката вежду задната главина и скоростната кутия отпред.

Накрая, ще покажем и някои от другите модели на Nicolai за 2004г. Всъщност, целият сайт на Nicolai заслужава задълбочен преглед (владеенето на немски език би било от полза), защото на него ще намерите неща като …

Nicolai M-Pire ST – рамка за спускане с 220мм ход, множество настройки (вижте само броя на дупките за захващане на задния амортисьор) и интересна система на окачване с масивно люлеещо се рамо, което изтегля една по-особено разположена кобилица, която пък сгъва амортисьора. M-Pire е предназначен за класическа скоростна система със заден дерайльор, поради което си има уши за него. Задната главина е с 165х12мм проходна ос и се предлага допълнително. Сред другите опции са чело за 1.5, уши и рейки за стандарта ICMS и др.

Моделите Nucleon ST и Nucleon FR използват 14-скоростна главина Rohloff за скоростна кутия. Разликата от G-Boxx е, че веригата, която предава движението от скоростната кутия към задната главина, е открита, т.е. изложена на мръсотия и т.н. Иначе почти всички други предимства са налице, но както сами виждате, дизайнът е доста усложнен и много специфичен, т.е. надали някой друг производител би искал или могъл да го приложи. (Докато идеята на стандарта G-Boxx е именно да позволи по-голямо разнообразие от гл.т. на дизайна). Ходът и на двете рамки е до 240мм.

Не пропускайте и този тандем за фрийрайд – Nucleon FR Tandem, отново с главина Rohloff като скоростна кутия и ход 240мм! Наистина ми е интересно кой и как би карал подобно колело…

За повече подробности обърнете сериозно внимание на тези три сайта:

http://www.g-boxx.org/
http://www.nicolai.net/
http://www.evil-bikes.com/