Ram Bikes като че ли доста време отлагаха включването на карбонови велосипеди в каталога си и както стана ясно от интервюто с Тони Настев, за това има немалко причини – като се започне от трудния избор на рамка, която да е надеждна, лека и корава и се стигне до въпроса за рентабилността на подобен проект. От друга страна обаче, като производител на велосипеди от среден и висок клас, бе неизбежно рано или късно компанията да прибегне и до въглеродните нишки в търсене на по-ниско тегло и конкурентни продукти в най-високия пазарен сегмент. Точно такъв велосипед е Ram Podium Carbon – лек, оборудван с топ компоненти и какво още… ще разберете в следващите редове. 

Геометрия:

Данните са измерени от мен и/или посочени от производителя.

Окомплектовка:

Както често се случва, налага се да започна с някои уточнения, които смятам за важни. На първо място ще кажа, че Podium Carbon е най-лекия велосипед, който някога съм карал и както ще видите по-нататък, това напълно промени представата ми за карането в някои отношения. Освен най-лекия обаче, той е и единствения ХС велосипед от толкова висок клас, пробван от мен, поради което няма как да го сравнявам с негови конкуренти и мога да го опиша единствено сам за себе си и евентуално да напиша каква е разликата спрямо обичайните велосипеди, които карам (особено спрямо АМ велосипедите).

Колко точно е лек? Когато го взимах от Ram Bikes, те казаха, че са отчели 10.2 кг без педалите. Вкъщи везната отчете при същите условия 10.5 кг. Затова в таблицата горе съм посочил и двете стойности, но аз лично вярвам повече на тази, измерена от Ram Bikes поради една проста причина – тяхната електронна везна Park Tool е повече от 10 пъти по-скъпа от моята китайска везна без име. Сами можете да прецените на коя може да се разчита повече. 🙂

Рамка – детайли и геометрия

Както личи и от името, и от външния вид, рамката на този нов модел е изцяло карбонова, включително елементите на задния триъгълник. Даже ми се струва, че това, което се вижда под дебелия прозрачен лак, с който е покрита, са реалните листове/пластове карбонов плат, а не някаква визуална имитация. Смело мога да кажа, че като детайли рамката е напълно съвременна – конусовидна челна тръба, проходна задна ос, средно движение PressFit, Post Mount задни накрайници за спирачката, директно закрепване на предния дерайльор (какъвто в случая липсва), вътрешен път на броните и/или маркучите, както и външни водачи за тях. „Тръбите“ на предния триъгълник са с голям диаметър и трапецовидно сечение – по-ясно изразено за долната тръба и по-неуловимо при горната. Седалковата тръба е извита ниско долу и тази извивка не пречи на свалянето на седалката, но още преди нея колът опира в някакво стеснение, така че няма как да свалите седалката най-ниско. Казвайки това, напълно ми е ясно, че много от хората, които ще си купят такъв велосипед, не биха си и помислили да намаляват височината на седалката. В тази връзка и скобата за седалката, която е с болт, а не с ексцентрик, е най-доброто решение за тях. Аз обаче, макар че пробвах няколко от спусканията и с висока седалка, потвърдих за себе си повече от всякога, че с ниска се кара къде по-добре и приятно, когато пътеките са технични и трудни, така че дори за такъв велосипед бих си сложил скоба с ексцентриков лост. Вече споменах, че тръбите на задницата също са карбонови, а ставите, които ги свързват, използват капсуловани лагери. Люлеещата връзка, която предава движението към задния амортисьор, също е карбонова.

На броните и маркучите ще обърна малко повече внимание. В долната тръба има две двойки отвори за брони/маркучи, като при тестовия велосипед само едната двойка бе използвана за бронята на задния дерайльор. Задната спирачка бе прокарана през водачи от долната страна на долната тръба, които се монтират чрез болтове към рамката – на теория маркучът би могъл да бъде прокаран и вътрешно, но това би означавало да се разкачи спирачката и след това да се обезвъздушава – излишни занимания. По принцип втората двойка отвори са за бронята на предния дерайльор, но такъв нямаше, затова стояха празни. Обръщам внимание на бъдещите собственици на такава рамка, че е добре да проверяват болтовете на водачите под долната тръба, тъй като единият от тях се бе разхлабил леко – аз видях това случайно, но поне в първите няколкостотин километра е добре да се проверяват такива неща. Друго, което изскочи във връзка с броните, е образуването на „ухо“ от бронята за задния дерайльор при излизането й при средното двежение – вследствие на работата на окачването бронята бива издърпана 1-2 см от отвора в рамката и застава в опасна близост до предния венец. Макар че нямаше случай на съприкосновение между тях, обърнах внимание за това на Ram Bikes и те казаха, че имат идея как да я фиксират далеч от венеца при серийно производство.

Ако четете, броите и гледате внимателно, сигурно ви прави впечатление, че има и още едни водачи – от долната страна на горната тръба. Какво е тяхното предназначение? Бих могъл да си ги представя като алтернативен път за бронята на предния дерайльор (за такъв с горно теглене), но също и като водачи за броня/маркуч на регулируем кол за седалка. Второто на пръв поглед звучи направо еретично, когато говорим за толкова лек ХС велосипед, но не забравяйте, че ходът на окачването при Podium Carbon е 120 мм и макар вилката в този случай да бе 100 мм, при серийните байкове, които ще се появят на пазара тя ще е със 120 мм ход (даже настоящата може да се настрои вътрешно на толкова). В комбинация с 29-цоловите колела това би означавало много лек ХС/АМ велосипед и един регулируем кол никак не би му навредил, така че със сигурност е по-добре, че го има този допълнителен комплект водачи.

Като геометрия Podium Carbon в сегашния си вид е почти типичен ХС велосипед. Казвам почти, защото челният ъгъл е 70°, което при 29ка се усеща още по-малко, т.е. в това отношение геометрията определено е по-удобна при спускане, отколкото очаквах. А със 120 мм ход отпред нещата биха станали с още една идея по-добри в посока надолу. В същото време обаче ефективната горна тръба е доста дълга, което е характерно за рамки с отчетлива ХС насоченост – същото се отнася и за лапата. Тук се налага да вмъкна още едно уточнение – рамката е размер М, аз по принцип като ръст попадам на границата между S и М. В конкретния случай с 600 мм ефективна горна тръба и 90 мм лапа, велосипедът бе малко по-дълъг от идеалното за мен. Усещах как леко се протягам към кормилото при изкачване и каране по равно, а изнасянето зад седалката при стръмни спускания водеше до по-голямо изпъване на ръцете от обикновено. За човек с ръст 175-180 см велосипедът в този вид би трябвало да е идеален, но за себе си бих предпочел или рамка с размер S, или тази, но с лапа 60 мм, като този втори вариант ми се вижда по-добър. Зная, че ХС пуританите, ако има такива, сигурно вече потреперват от гняв, но опитът ми и с други 29ки на Ram сочи, че с по-къса лапа управлението им е страхотно и насърчава още повече бързото, агресивно каране по игриви и технични терени.

Разстоянието между средното движение и задната ос (т.е. дължината на стойките на веригата) е 455 мм – не е никак малко, но при 29ки с окачване не е лесно да се постигнат ниски стойности тук. Интересното е, че не го усещах като съществен недостатък при карането. Междуосието не е твърде дълго и поведението на велосипеда е стабилно, но не усетих някаква липса на маневреност както при остри завои тип серпентини, така и при каране на скорост по виещи се насам-натам пътеки. Може би по-дългата задница се компенсира от безтегловността на велосипеда, защото всяко движение, всяко въздействие върху него беше по-лесно, отколкото съм свикнал. Това обаче пак го казвам с допълнението, че при каране с висока седалка по технични пътеки рамката ми идваше дълга и имах известни затруднения.

Окачване

С Podium Carbon Ram не откриват нови светове в областта на окачването. Компанията се придържа към четириставно такова, тип Horst Link, като задният амортисьор се задвижва чрез люлееща се кобилица, окачена на горната тръба – дизайн, който сме виждали и при други ХС/АМ велосипеди на марката.

Задният амортисьор Rock Shox Monarch RT3 е с размери 190х51 мм и разполага с три степени на компресията – напълно отключен, платформа и заключен, като при последното все пак има праг за автоматично отключване на окачването при преминаване през някоя по-голяма неравност. Отделно от това, разбира се, има и настройка на разгъването.

Ходът на задната ос е 120 мм – изненадващо много, бих казал. Това още веднъж ме кара да кажа, че Podium Carbon може да бъде разглеждан не само като състезателен ХС велосипед, но още повече като такъв за ХСМ (маратон), а в някакъв смисъл и като супер-лек ХС/АМ байк. В конкретния случай със 100 мм ход на вилката той е предимно ХС/ХСМ ориентиран, но при 120 мм ход нещата започват да клонят към ХС/АМ. Във всички случаи обаче ми е трудно да го класифицирам и не виждам особен смисъл – по-лесно ми е да опиша поведението и ключовите му характеристики, отколкото да се чудя към коя категория да го причисля.

Преди това обаче нека кажа как настроих окачването. За вилката подходих стандартно с налягане, позволяващо около 20-25% начално сгъване. Тук ще отбележа, че тя разполага и с дистанционно заключване XLoc Sprint, което е изключително удобно – може би най-удобното, което съм ползвал до момента. Всичко, което трябва да направим, за да отключим или заключим вилката, е да натиснем един бутон, който е разположен удобно и достъпно в близост до ръкохватката и е с достатъчно компактни размери, за да не стърчи и да не дразни визуално. Заради това, както и заради самия стил на каране, който налага такъв велосипед, ползвах заключването на вилката по-често, отколкото обикновено. Отново припомням, че серийният велосипед ще е с по-ново поколение на същия модел на Rock Shox и със 120 мм ход.

По отношение на задния амортисьор се възползвах наготово от опита на Уоутър Клепе. Както казах, той тества тази рамка през целия сезон 2014 и ми сподели, че в началото е правил доста експерименти, за да открие идеалните за себе си настройки, и в крайна сметка се е спрял на: 28% начално сгъване за състезателно ХС каране и 32% за несъстезателно, по-агресивно и забавно каране. Като във втория случай обикновено е включвал платформата и е карал предимно с нея, дори и надолу. Като се има предвид, че аз самият съм лек и че обичам именно втория тип каране, веднага настроих задното окачване с начално сгъване около 30-32%. За ХС велосипед това изглежда твърде много, но отново напомням, че ходът на задницата е 120 мм и позволява подобна волност.

По-важното е, че на терен подобна настройка наистина се оказа напълно адекватна. Дори с тези 30% начално сгъване и дори при каране, каквото не се очаква да понася един ХС велосипед в ежедневието си, не успях да сгъна задния амортисьор докрай, 2-3 мм от хода на буталото останаха неоползотворени. При по-леко каране „запасът“ от ход за по-сериозни натоварвания е около 20%. Всичко това ме кара да мисля, без още да съм правил измервания и експерименти, че като цяло кинематиката + задният амортисьор осигуряват прогресивна работа на окачването, т.е. втвърдяващо се в рамките на хода. При по-късоходови рамки това според мен е добре, защото при силен удар шокът не се продънва, а поема по-плавно натоварването. Наистина, усещането е като за ХС велосипед, т.е. за малък ход, без дълбочина и мекота на „фотьойл“, но 30% начално сгъване осигуряват и доста приличен „разгъващ се“ ход, което е добре дошло за сцеплението.

Общи впечатления

Леко, леко и пак леко! Макар че тук ще говоря още за окачването и за други неща, няма как да не започна с основното за мен и това е ниското тегло – на целия велосипед, на отделните компоненти, включително и много важно – на колелата му. Тези 10.5 кг (с педалите) в комбинация с коравината на рамката водят до усещане, каквото аз не съм имал с нито един друг велосипед. То е все едно да си карал досега все обикновени автомобили и да се качиш на спортен такъв. Начинът, по който Podium Carbon върви и ускорява по равно и по лек наклон, е просто несравним с велосипедите, които карам обикновено. При АМ байковете например, когато река да натисна педалите, за да се ускоря, сякаш има едно забавяне, докато енергията ми се превърне в движение на велосипеда. При Podium Carbon това бе мигновена реакция – натискам педалите и той се изстрелва много по-чевръсто, отколкото очаквам. Разбира се, с това също се свиква и бързо започнах да карам по начин, по който приятелите ми не са ме виждали – да ставам от седалката, да атакувам пътеките и нагоре, да се „юркам“ по лек наклон нагоре само заради удоволствието от ускорението и движението. Да, това е точното определение! С Podium Carbon изпитвах истинско удоволствие при изкачванията, защото реакцията на усилията ми бе много по-задоволителна (като скорост и лекота на движение), отколкото при личния ми велосипед. С нормален байк, тъй като съм упорито добиче, при изкачванията обикновено засядам здраво на седалката и въртя методично, докато баирът свърши. Изкачванията бяха просто нещо, което трябва да свършиш, за да стигнеш спускането. С Podium Carbon нещата изглеждат другояче – всеки по-равен участък става повод за превключване на 2-3 предавки и „изстрелване“, а кратките, но стръмни изкачвания атакувах не само на педали, но и на скорост.

Сега, не очаквайте велосипедът да върви сам нагоре. Наистина, при лек наклон чувството е такова, но когато се изправите пред „стена“, ниското тегло, макар да е плюс, не може да замести силата в краката и сърцето, нито пък ниските предавки. И докато за предавките ще пиша малко по-надолу, тук ще кажа, че за да карате този велосипед като Уоутър, трябва да имате краката и сърцето на Уоутър. Аз ги нямам, затова когато отидох да „врътна“ едни 60 км с 2000 м денивелация в Стара планина, успях да се справя поне с 2-3 часа по-бързо от нормалното за мен, но си се уморих прилично, особено от средата нататък. С натежали крака Podium Carbon не бе толкова пъргав, колкото в началото, макар че продължавах с удоволствие да го натискам при всеки удобен случай. При по-кратки карания обаче (20-40 км), които са ми в комфортната зона, средната ми скорост с този байк бе значително по-висока, а умората по-малка.

Надявам се от горните два абзаца да ви е станало ясно какви предимства може да даде подобен велосипед при изкачванията. Дали обаче те са за сметка на спусканията? И да, и не. Да, защото такъв велосипед надолу се кара по съвсем различен начин от газещите АМ байкове, с които обикновено „бръмча“. Усещането, вече казах, е за къс ход на окачването, но дори това не е най-определящо при спусканията, защото отново най-силно влияние изпитах от ниското тегло. Podium Carbon е „безтегловен“, той е много далеч от чувството за газене на терена, сякаш се носи на 1-2 см над него. Ако човек налети на едри камъни или груби корени, трябва да очаква доста повече подскачане по тях. При участъци с чакъл или едри търкалящи се камъни сцеплението е по-близко до това с твърдак, защото окачването няма същата дълбочина и отзивчивост, както при АМ велосипедите. Но всичко това не означава, че Podium Carbon е лош за спускане. Признавам си, че при първото каране се чувствах доста странно надолу, не успявах да намеря ритъма и правилния подход към препятствията. При второто и особено при третото каране нещата се промениха, защото започнах да свиквам с велосипеда и се научих да го карам сякаш наново. За толкова лек велосипед просто е необходим различен подход и тогава той може да даде на някои пътеки дори по-добро време от по-дългоходов. Ключът е в това да използваш лекотата за своите нужди – вместо да прегазиш някои препятствия, по-лесно е да ги прескочиш, или дори само да олекотиш велосипеда. Желателно е най-големите и груби препятствия да ги избягваш, защото те по-лесно подхвърлят велосипеда (и особено леката предна част), но пък  е много лесно да му въздействаш със собственото си тегло заради това, че той е като играчка със своите 10 кг. В много случаи, в които нормално бих подходил агресивно и с известна сила, сега минавах леко, с минимално съпротивление, но иначе почти толкова бързо. Също така, каквото изгубех откъм скорост и време на най-грубите участъци, лесно можех да наваксам с няколко оборота на всеки по-гладък участък. Защото и надолу, при въртене на педалите, Podium Carbon ускорява по-бързо и леко от повечето байкове, които съм карал.

Цялостно рамката изглежда и се усеща доста корава – колкото и да прозвучи странно, не усетих някакво съществено усукване или поддаване при спусканията, с уговорката, че все пак с висока седалка не я карах толкова агресивно, колкото АМ велосипед, но дори и с ниска седалка на пътеката над Локорско не усетих нито за миг да се гъне или нещо подобно. Това, което в най-голяма степен не ми достигаше при спусканията спрямо АМ/ендуро велосипедите, е „дълбочина“ на окачването и сцепление на гумите – Ikon са ми любим модел за ХС велосипеди и се държат отлично, но няма как да очаква човек чудеса от такава шарка с гъсто разположени и ниски грайфери, когато стане дума за сериозно каране по силно пресечен терен като подвижни камъни, дълбока шума или кал. С всичко това искам да изтъкна факта, че с Podium Carbon по повечето пътеки няма да изгубя много време, в сравнение с АМ велосипед, но трябва да го карам със съвсем други маниери и, нека го кажа направо, удоволствието от спусканията пак е голямо, но не е същото, като при АМ велосипед. Надолу Podium Carbon трябва да се кара много повече с финес и по-малко с агресия и сила. Големите колела и хубавата геометрия обаче позволяват, особено когато свикнах с него, да минавам почти навсякъде без проблеми, особено ако сваля по-ниско седалката.

Ще кажа няколко думи и за работата на окачването при педалиране. Както и с всеки друг велосипед, разполагащ с подобни настройки, аз използвах заключването на шока за каране по асфалт, междинното положение (платформа) за каране нагоре по пресечен терен и отключено положение за спусканията. При такъв подход нямам абсолютно никакви забележки към ефективността на окачването. При асфалт разполагах практически с твърд велосипед, който все пак може да поеме някои ясно изразени неравности по пътя. Ефективността при педалиране с такава настройка бе страхотна. При каране на платформа може да се долови известно клатене на задницата при хамалско въртене, но като цяло в този режим окачването също беше стегнато и твърдо при педалиране, но все пак значително по-комфортно при преминаване през неравности. В отделни отсечки карах с тази настройка и надолу по черни пътища и макар да се усещаше малко по-сковано, окачването работеше достатъчно адекватно. В отключено състояние го карах предимно надолу, но направих и експерименти при изкачване и педалиране. В тези случаи, при 30% начално сгъване и отключено състояние на задния амортисьор, при силово педалиране или изправяне на педали се усеща отчетливо клатене на задницата, в седнало положение е минимално, но пак се забелязва. Не е много, защото и самият ход на окачването не е голям, но за някои хора вероятно ще е повече от очакваното. Изненадващото за мен е, че дори при тези условия клатенето се усещаше в много по-малка степен, отколкото при АМ велосипед, защото чувството за ускорение, което вече описах, почти изцяло притъпява лекото сгъване и разгъване на окачването. Ако искате да педалирате с напълно отключено окачване и да намалите клатенето на задницата, най-лесно е просто да увеличите налягането в задния амортисьор, докато началното сгъване стане 25%. За мен обаче това би било глупаво, при положение че включването на платформата води до същия ефект спрямо педалирането, но с 30% начално сгъване ходът на окачването се използва по-пълноценно, а работата му е по-комфортна и приятна.

Скоростна система

Изключително интересна е най-малкото, което може да се каже за скоростната система ХХ1 с 1х11 предавки. За техническите ѝ характеристики съм писал многократно в рубриката „Представяне“, затова сега ще наблегна на впечатленията от каране. Предният венец беше с 32 зъба. Касетата отзад е с 10-42 зъба. Курбелите са 175 мм.

Превключването на предавките е изключително лесно, бързо и прецизно, като в същото време е и достатъчно отчетливо. Тъй като на личния ми велосипед командите са с доста „по-твърди“ лостчета, в началото дори се получаваше един „автоматизъм“, защото при повече зор (например рязка смяна на наклона) натисках интуитивно по-силно и рязко лостчето на командата и отзад мигом се превключваха 2 или дори 3 скорости. Бързо превърнах това в търсен ефект, т.е. свикнах с лекотата, необходима за смяна на една предавка, но свикнах и да превключвам по две, дори три предавки, когато баирът го налагаше – компонентите по никакъв начин не ме ограничаваха в това, даже съдействаха с охота. Точно тук е основната разлика в маниера на каране спрямо 2х или 3х предавки, тъй като в подобни ситуации там е по-лесно човек да превключи отпред. Тук пък е също толкова лесно да превключа 2 предавки отзад.

Достатъчен ли е обхватът на предавките? За моето каране да, но във всички случаи препоръчвам да имате и 1-2 допълнителни венеца за отпред, които да сменяте в зависимост от очакванията за терена. По-конкретно, с 32 зъба преден венец при бързи спускания по гладки черни пътища или по асфалт бях на границата да не ми стигат предавките, при каране по равно или по лек наклон нагоре всичко беше идеално, а при най-стръмните баири ниското тегло на велосипеда ме спасяваше от колапс, но определено бих предпочел там да имам венец с 30 зъба. Ако пренесем тези впечатления към въображаеми ситуации, то за карания, които включват предимно леки наклони, равни отсечки и висока средна скорост (например Обиколката на Витоша), бих помислил дори за венец 34 зъба, особено ако бях по-силен в краката. За маршрути, които включват доста стръмни изкачвания, бих заложил на венец 30 зъба, но при толкова лек велосипед като Podium Carbon и 32 зъба не бяха непосилни. При маршрути около 30-40 км дори за слабак като мен ниското тегло и лекият вървеж на байка оставяха достатъчен запас от сили за стръмните, кратки изкачвания, така че с 32 зъба беше идеално.

Плавен ли е преходът между предавките, има ли междинна предавка за всяка ситуация и всеки наклон? Това също е въпрос, на който мога да отговоря единствено през призмата на лекотата, от една страна, и на собствената ми физическа форма и издръжливост, от друга. Първо ще подходя описателно. Каране номер едно, Витоша, кратък маршрут, доста спирания за едно или друго, нямаше случай да ми липсва предавка. Каране номер две, отново Витоша, по-дълъг маршрут, но с плавни изкачвания и само едно, което беше много стръмно – отново никакви проблеми. Каране номер три, Стара планина, 60 км, 2000 м изкачвания, най-стръмните бяха в първите 30 километра. Едва при това каране, и то чак във втората му половина, усетих колебание в междинните предавки, т.е. карах по лек до среден наклон нагоре, но или имах чувството, че съм на по-висока предавка и ми е малко тежко, или пък знаех, че съм на прекалено лека предавка. Защо така? Много просто – защото силата в краката ми бе намаляла след първите 30 км, в които имаше някои наистина душмански баири и при това положение дори лекотата на велосипеда не можеше да компенсира напълно умората. Докато съм свеж и силен, предавките, макар само 11, стигаха за всяка ситуация. Когато бях уморен, усещах, че за някои наклони ми липсва по-малката „стъпка“ между венците отзад.

Скоростната система ХХ1 е много тиха, плавно работеща, за момента без никакъв технически проблем. Веригата е добре стабилизирана и имаше само един случай, когато се опита да падне от венците – беше се заклещило някакво клонче при дерайльора, което се опита да изкара системата от строя. Повтарям, че превключванията бяха бързи, гладки и прецизни – смело мога да кажа, че това е най-добре работещата скоростна система, която съм карал до момента, и предвид цената ѝ точно това се очаква от нея. Всеки от компонентите е изпипан до немай къде – особено задната касета, която е като ювелирно произведение и ако човек седне да я разгледа внимателно, може да преброи няколко различни вида зъбци, издатини и т.н. Задният дерайльор също изобилства от технологии, но честно казано подробното му разглеждане го оставих за следващ път – сега в главата ми беше най-вече карането. Теглото и цената на ХХ1 са като скачени съдове – колкото е лека тази група, толкова е и скъпа!

В този ред на мисли може би ще представлява интерес за читателите (макар и встрани от конкретния велосипед) едно бегло сравнение между тази скоростна система 1х11, която не само е най-скъпата на пазара, но е и изначално разработена с 1 венец отпред, и скоростни системи, чиито компоненти като цяло са  разработени като 2х или 3х скоростни, но са направени модификации, за да станат с един венец отпред. За съжаление нямам голям опит с такива модифицирани скоростни системи – единствената, която съм карал, пак беше на един тестов велосипед на Ram при разходката ни в Източните Родопи, за която ще разказвам тепърва. Та там единият от велосипедите бе със сменен най-голям венец отзад (е.13, 42 зъба) и с един венец отпред – 32 зъба, тип narrow-wide, т.е. също оптимизиран за 1х скоростна система. За онзи велосипед мога да кажа, че скоростите му работеха добре и напълно сравнимо с 2х или 3х скоростна система от същия клас (X7/X9) и нямах никакви проблеми с тях, но ХХ1 просто работи по-добре, чувствително по-добре! Едно, заради обхвата на предавките и подредбата им, и второ, заради техническото съвършенство, прецизност и лекота при превключванията, карането с нея бе напълно интуитивно, естествено, без да се налага да мисля предварително дали идва стръмен наклон или по-равен участък. През повечето време изобщо не ми минаваше през главата, че съм с един венец отпред и изобщо не търсех лявата команда. През есента в Източните Родопи останах с колебания дали 1х10 би било най-доброто за моето каране в цялост – видях предимства в едни ситуации и недостатъци в други. След пробата на Podium Carbon и ХХ1 съм абсолютно сигурен, че с такъв велосипед и такива скорости трудно бих имал нужда от нещо друго (освен може би сила в краката за по-дълги и тежки карания).

Периферни компоненти

Кормилото е карбоново, колът за седалка също, а лапата е алуминиева, всичко е от висок клас. Кормилото е без издигане, напълно удобно за мен като широчина и геометрия. Колът са седалка е с двуболтова глава, което позволява фин, прецизен реглаж.

Седалката ми бе достатъчно удобна, без да ми е фаворит. Предполагам, че при по-дълго заседяване бих усетил известен дискомфорт, но истината е, че с Podium Carbon много по-често се изправях на педали, за да атакувам отделни секции от изкачванията, така че това разнообразяваше карането и намаляваше натоварването върху задните части.

Единственото, което в отделни моменти ми беше малко неудобно, са ръкохватките и то не като материал, а като форма. Материалът им е страхотен – осигурява добър контакт с ръкавиците и омекотява отлично вибрациите, но на мен лично по-дебелата средна част на ръкохватките при дълги карания ми беше неудобна. Излишно е да казвам, че това е най-евтиният и лесен за подмяна компонент, така че в Ram Bikes лесно ще ви сложат който модел на ODI пожелаете, ако тези не ви харесат.

Спирачки

Нямаше изненади за мен при този модел на Avid. Както и другите компоненти на велосипеда, спирачките са „изпилени“ откъм тегло, затова нямат реглаж на контактната точка, но пък имат удобно настройване без инструменти на отдалечеността на лостчето. Ръкохватките са карбонови и много удобни.

За спирачната сила още не мога да кажа категорично дали е достигнала максимума си, т.е. дали спирачките са се разработили напълно. За ХС каране бе напълно достатъчна, а имах случай да спусна и 1-2 стръмни пътеки почти изцяло на спирачки, без това да доведе до загуба на спирачна сила, макар че в края им се усещаше „мирис на феродо“.

Имаше моменти, в които ми се искаше велосипедът да спира още малко повече, но не съм сигурен дали това не се дължи повече на гумите с нисък грайфер, а не на спирачките.

Колела + гуми

И за двете неща по-горе споделих най-важното.

Колелата са много леки, което е една от основните причини да остана толкова възхитен от вървежа на велосипеда. Дали са достатъчно корави? Със сигурност не са като 26-цолови АМ колела, но не мога да кажа, че съм усетил осезаемо усукване откъм тях. Това не е учудващо, защото Crest не е най-лекия възможен модел на Stan NoTubes, но пък е един от най-коравите и здрави комплекти сред леките и като предназначение е някъде между ХС и АМ/ендуро карането. Припомням все пак, че Podium Carbon е велосипед, който ме подтиква към спускане с финес и внимание, а не с агресия и сила, а и аз съм доста лек, така че винаги ми е било трудно да оценявам коравината на такива компоненти.

Гумите са един от любимите ми модели за ХС каране, напълно доволен съм от тях за такъв тип велосипед в почти всякакви ситуации. Припомням и това, че са безкамерни – с уплътняваща течност Stan NoTubes. Споменах вече, че като гуми с плитък протектор и сравнително гъсто разположени бутони, те няма как да осигурят максимално сцепление и спиране при най-трудните настилки, но като цяло завиват добре, доста са универсални и предвидими като поведение и се търкалят много леко и приятно, а освен това са и с голям балон, така че осигуряват комфортна возия. Единственото място, където наистина имах проблем с тях и се наложи да сляза, бе един стръмен участък с лепкава, много хлъзгава кал. Засега не успях да нанеса щети на каркаса им.

…………………..

Надявам се, че по-нататък ще имам време за още проби с този велосипед, за да разширя тези впечатления. Още сега обаче искам да кажа и две думи за цената. 6666 е едно красиво число, а освен това е и най-добрата цена за нов велосипед от подобен клас, закупен от магазина, без отстъпки и т.н., която аз съм виждал до момента! Напомням, че става дума за карбонов велосипед със скоростна система от най-високия клас, който се предлага серийно, и с подобаващо добри компоненти. Обичайно за подобни велосипеди цените започват от 10 000 лв. и приключват някъде около 12-14 000 лв., затова и няма да намерите подобни окомплектовки като редовно присъствие в родните магазини. Вярно е, че някои от компонентите на велосипеда могат да бъдат заменени с още по-скъпи, ако се гони просто по-високата цена, но откъм функция, тегло, здравина и коравина Podium Carbon ми се вижда идеално балансиран, а като цена е повече от изгоден!

За контакти:
Уан АД
тел. (02) 9791828
[email protected]
www.ram-bikes.com
www.bikelab.bg

Благодарности на Камен Котев, чиито снимки също са ползвани в статията.

{gallery}products_test/2014/test-2014_ram-podium-carbon_pics{/gallery}