С Антон Настев се познаваме от много години, от времето, когато той за пръв път се появи в състезанията по планинско колоездене и започна за превзема челни позиции първо в ХС дисциплината, след това и във 4Х и спускане. Междувременно Тони завърши инженерното си образование, изкара магистратура в Холандия (откъдето се завърна с много наблюдения и впечатления за всички видове велосипеди) и започна да работи в автомобилната индустрия у нас, като през цялото това време повече или по-малко активно той бе част от отбора на Ram Bikes. Може да се каже, че с тази марка го свързват почти 10 години каране, затова не е учудващо, че в един момент Тонката (както го познават много хора) реши да продължи професионалната си реализация именно в тази българска компания за велосипеди, надявайки се със своите знания и опит както в инженерната наука, така и в карането на велосипед, да допринесе за създаването на все по-добри велосипеди. В момента Тони е продуктов мениджър в Ram Bikes и като такъв отговаря в най-голяма степен за създаването на всеки нов модел.
В това интервю обаче няма да си говорим за Тони, макар че със сигурност би било интересно някой път да го разпитам и за него самия като колоездач. Поводът за настоящата статия обаче е съвсем различен. Наскоро Ram Bikes показаха един от новите си модели за 2015 г. – 27.5-цолов ендуро велосипед със 160 мм ход на окачването. Официално той още няма име. Няколкото снимки, които публикувах в МТБ-БГ, станаха причина за поредна дискусия относно това имат ли българските компании някакъв принос и влияние при проектирането на рамките, винаги ли може да се намери техен двойник под друга марка, как се избират рамките, които ползват Ram Bikes, рентабилно ли е и възможно ли е изобщо български производител да разработи изцяло собствен модел… Темата е безкрайна и в следващите редове вероятно само ще открехнем вратата към нея, но е повече от похвално, че Ram Bikes сами предложиха да направим този материал и да говорят открито за неща, които понякога се пазят като търговска тайна – надявам се, че в края на интервюто читателите на МТБ-БГ ще се чувстват по-знаещи и информирани, а защо не и по-съпричастни към продуктите, които в една или друга степен се създават в България. Защото сами ще видите, че правенето на велосипеди не се свързва само с избор на готови рамки и компоненти и сглобяването им.
МТБ-БГ: Мислех да започна другояче, но кажи ни как един инженер съвместява работата и карането на велосипед, бидейки част от екипа на Ram Bikes?
Антон Настев: На първо място ще кажа, че сега карането ми е доста по-различно от преди. Тогава се интересувах най-вече от самото каране, не мислех толкова за техническата и технологична част. Сега ми е доста по-лесно да обръщам внимание на тези неща и да виждам резултата от някоя промяна. Например, когато тестваме нова рамка, както направихме сега в Благоевград, а аз я карах и преди това, виждам резултатите от това да работиш в по-тясно сътрудничество с Rock Shox, да ги помолиш да ти изпратят заден амортисьор с точно определени настройки, така че да пасне на характеристиките на рамката по най-добрия начин и наистина да видиш рязката граница между това, което се получава с неправилния амортисьор и след това да го пробваш същото колело с подходящ за него шок. Защото нещата, когато се четат като суха теория, звучат малко непонятно и имагинерно, но когато го усетиш, нещата са по-истински и разбираеми. Знаете как е, око да види, ръка да пипне…
Като спомена тази нова рамка, ще започна от нея, защото така се появи и идеята за това интервю… В интернет веднага се намериха „съгледвачи“, които разпознаха в нея рамка на Astro (производител, с когото вие отдавна работите), видяха прилики с други марки (също свързани с Astro като производител на рамките им). Можеш ли да ни кажеш всичко за тази рамка – как я избрахте, какъв тип рамка е (изцяло каталожна или сте правили някакви промени) и всичко друго, което можеш да споделиш на този етап?
Като проект, ендуро велосипед с 27.5 колела съществува във фирмата от почти 2 години. Първоначалният проект се базираше изцяло на новата рамка за спускане, която имаме за 2015 г. – Synergy. Този първи прототип обаче не се осъществи, тъй като не успяхме да постигнем оптималното тегло, както и някои други параметри, които да ни дадат предимство на пазара. Затова започнахме да търсим нови възможности, консултирахме се и с нашите външни проектанти, какво можем да направим, кое ще е най-доброто решение. Рамката, която пробваме, е стандартна/каталожна. Изработена е от алуминий, окачването й е плаващо, което я прави много динамична при спускания и в същото време има много добри характеристики при изкачване, а това прекрасно се вписва в нашите желания. Засега това е проект, който от. на технически параметри ни задоволява до голяма степен, следват няколко промени по рамката, анализи, основно пазарни и чак след това ще му дадем шанс.
Извинявай за прекъсването, това означава ли, че в някои случаи е най-добре да се избере работеща, качествена „готова“ рамка, по каталог, създадена от проектанти на производителя в Далечния Изток, вместо да се проектира собствена рамка, която не би могла да се възвърне като инвестиция?
Трудно е да се даде категоричен отговор на този въпрос. Все пак, един голям производител може да си позволи да плати някои патенти и лицензи, капацитетът му в това отношение значително надхвърля този на една малка, регионална фирма, дори и по въпроса за самото проучване кои дизайни са отключени и къде, кои се ползват със защита и не могат да бъдат ползвани. Както знаете, Дейв Уигъл дълго време се съдеше с Giant заради претенции за нарушение на патента му за DW Link, има и други подобни случаи. Това са едни много тънки моменти и навлизайки в материята и запознавайки се с осъществяването на какъвто и да е проект за нов продукт, научих, че понякога и най-дребните неща имат значение и са защитени. Значи един производител в процеса на проектиране и/или проучване, неизменно се сблъсква с техническите ограничения на определен дизайн/конструкция на окачването и няма как да ги прескочи. Всички големи дизайнери и производители се стремят да си патентоват идеите, тъй като са вложили доста средства в реализирането им. На тази тема си говорих с един германски инженер по време на Евробайк, той ми каза: „Когато правите нещо, много внимавайте какви технически решения взимате, защото една грешна стъпка може да е фатална; ако някоя по-голяма компания си припознае продукта във вашия каталог, тя може 1-2 години нищо да не предприеме и след това да предяви претенции за обезщетения за това, че сте ползвали неин дизайн, и да ви съсипе чисто финансово.“ Така че това също е фактор, който винаги трябва да се отчита.
Но за да отговоря конкретно на въпроса ти – да, в определени ситуации е по-добре да имаш продукт, който се търси на пазара, да работи добре, дори без да е уникален само за нас. Спряхме се на тази рамка, не защото е била единствената, имаше и други възможности, но имайки предвид как би се държала рамка с подобно окачване определено искахме конкретно да я поръчаме и тестваме, и да се убедим, че рамката е добра, окачването работи според очакванията ни и можем да поръчаме правилните шокове за нея. С всичко това ние се стремим да получим конкурентен продукт, отговарящ на характера на Ram като марка. Вярваме, че потребителят ще получи добър продукт срещу парите си.
Ти спомена, че имате и външни проектанти. Те са хора, които ви консултират за окачване и технологии, или нещо друго?
Те са независими проектанти, които работят за индустрията, ние им изпращаме задание, по което да проектират желаната от нас рамка.
Вие имате поне една такава рамка, за която знаем – това е настоящият DHX2?
Да, точно така. Настоящият модел DHX2 е изграден от нулата изцяло за Ram Bikes и е пример за това, че в България има и такива продукти. В момента работим по проекти, които продължават тази тенденция, за които ще трябва още малко време, за да се реализират.
Предполагам трябва и определен „мащаб“ на пазара?
Освен мащаба, има голямо значение и това каква е покупателната способност на потребителите. Нормално е един добре развит пазар да дава възможност за повече инвестиране в нови продукти от нулата. В това отношение основна роля има и това какъв е жизненият цикъл на една рамка – тенденцията е времето, за което даден велосипед е актуален, да намалява.
Във всеки случай тази рамка, DHX2, ви е осигурила доста опит в разработването на изцяло ваш продукт?
Да, до голяма степен вече знаем какви са ограниченията на производствения процес, какво е да си проектираш тръби, да си поръчаш собствена форма за хидроформоване, и т.н. Всички тези неща се добавят към цената на готовия продукт и съответно трябва да се прецени дали той ще е рентабилен, на каква цена трябва да го пуснеш, за да се възвърне инвестицията, възможно ли е да го продаваш успешно на тази цена.
Ако приемем, че двата „крайни“ варианта са или да разработите изцяло свой продукт от нулата, или да ползвате за даден проект изцяло готова (каталожна) рамка от фабриката-производител, съществува ли междинният вариант, при който избирате за основа готов модел и можете по него да направите определени промени в геометрията, детайлите и т.н., за да отговаря в най-голяма степен на нуждите ви?
Съвсем правилно, ще дам пример с новия ни модел за спускане – Synergy, който през 2014 г. караха Иван Колев и Марто Бочуков, а и аз включително, и той претърпя много промени. В момента разполагаме с третото „поколение“ на прототипа, което вече е достатъчно надеждно, за да го пуснем на пазара. Имаше проблеми, които неизбежно щяха да се появят, ако не бяхме тествали толкова интензивно. В процеса на тестване установявахме проблеми, променяхме, сблъсквахме се с нови, но когато изчистихме всичко това и тествахме в реални условия, стигнахме до тази трета генерация, която догодина ще е на пазара като готов продукт. Мога да кажа, че направихме доста промени по тази рамка спрямо първоначалния модел – в геометрията, в цялостната „организация“ на пътя на броните и маркучите, по chainstay-а, както и промени в дебелината на тръбите на определени места. Дългото тестване ни даде възможност да подберем амортисьор с подходящи характеристики. Това са неща, които не се виждат от крайния потребител, но когато си ги направил и си стигнал до оптималния вариант, знаеш, че имаш продукт, който е завършен и надежден.
Това са и неща, които на практика могат доста да променят първоначалния модел като усещане, поведение и качества…
Абсолютно. Друг такъв пример е моделът Four X. Когато постъпих на работа тази година, знаех, че е настъпило време за промяна по този модел, преправих чертежите и ги изпратих на производителя. Тази рамка е създадена преди години по наше задание и с помощта на Мартин Огдън, но имаше неща, които днес изглеждат недоизпипани, главно заради времето, по което се е развивал проектът. Например, сега добавихме конусовидно чело, задната ос я направихме проходна, 142х12 мм, което вкоравява целия велосипед. Средното движение вече ще е 73 мм, а не 68. Т.е. това пак са промени в готова рамка, макар и такава, която преди време ние сме направили и която сама по себе си е доста добра – казвам го, защото и аз самият имам такава.
Зная, че и Уоутър Клепе също ви помага доста за ХС продуктите?
Уоутър ни дава много сериозна обратна връзка. Работата с него е в две посоки – на идейно ниво по развитие на нови продукти и като тестване на прототипни рамки. Негова е заслугата да имаме токова успешна рамка за ХС – ХС.1 29. За развитието на HT.2 29 също сме имали предвид негови препоръки. Разбира се, двете нови карбонови рамки за 2015 също са част от съвместната ни работа. Обмисляме следващи стъпки – нека да останат в тайна за сега. 😉
Вижда се, че спонсорираните състезатели играят много важна роля в създаването на новите модели. Колко време продължава тестването на такъв нов велосипед?
Много е относително, зависи от проекта, от целите ни и сроковете, които сме си поставили, но обикновено залагаме минимум 6 месеца. Synergy-то момчетата го карат вече цяла година и след направените промени вече няма абсолютно никакви проблеми с тази рамка. Ще бъда честен, счупихме две рамки, но те бяха от първото поколение. Уоутър също караше две нови рамки през целия сезон 2014.
Едната от тях, новия карбонов велосипед със задно окачване, Podium Carbon, имах възможност вече да покарам, а и хората го видяха на снимки. Колко е сложно да се реализира такъв проект, понеже знаем, че при карбона има повече особености? Там има ли възможности за промени по ваша идея и желание?
При такъв проект трябва много, много добре да си подбереш рамките, и всички детайли трябва да са налични или уточнени преди да започне самото производство, защото, най-грубо казано, един калъп за формоване на предния триъгълник излиза много спъпо, т.е. няма как да се правят промени, ако този калъп вече е създаден. Ето защо или трябва да се направи предварително задание, но това изисква много голяма бройка, или да се избере хубава рамка с високо качество на изработката, но готова, по каталог. Второто обаче също изисква сериозен и дълъг процес на проучване и тестване, защото на пазара има много карбонови рамки, една голяма част от тях не са достатъчно корави и/или надеждни, чупят се. Разработването на подобни модели е като ходене по заледена повърхност – разработваш продукт, който е с много висока стойност и в следващия момент той може да те предаде, ако не е тестван и доказан в реални условия. Затова оставихме достатъчно време на Уоутър да ги тества, което при неговото каране е сериозен атестат – той самият каза, че е очарован от надеждността на рамките.
Ти го спомена бегло, но искам да се върнем по-подробно към въпроса за задния амортисьор при рамки с окачване. Ако приемем, че при тях едната половина е самата конструкция и кинематика на окачването, другата половина е задният амортисьор, който е не по-малко важен. В тази насока доколко задълбавате в неща като криви на коефициента на окачването, на т.нар. anti-squat* и т.н. и доколко тези неща се влияят и от задния амортисьор?
(* Anti-squat мога да го обясня най-опростено като сила, с която рамката чрез окачването и опъна на веригата противодейства на промяната на тежестта при ускорение. Иначе казано, ако дадена система на окачване няма anti-squat, то при ускорение (което при велосипеда в общия случай се постига чрез педалиране) окачването ще се стреми да се сгъне вследствие преместването на тежестта. Затова проектантите обикновено залагат и сила, която да противодейства на този стремеж и да уравновесява окачването, с което да се намали или премахне т.нар. клатене на задницата при педалиране, а също и самото намаляване на ефективния ход. Действието на тази сила се изобразява на т.нар. anti-squat крива и тази крива показва каква е противодействащата сила при определен ход на окачването и при конкретна комбинация от преден и заден венец, защото последното също има голямо значение. Материята е доста обширна и не се чувствам напълно подготвен да я обяснявам в подробности, като дори и за това кратко уточнение не съм сигурен дали е съвсем точно от гл.т. на физиката и инженерната наука. Казано най-общо обаче, anti-squat кривата показва доколко една рамка би била ефективна от гледна точка клатене на задницата при ускорение вследствие на педалиране.- Бел.ред.)
Повечето хора вероятно просто карат, без да се запознават с кинематиката на системата на окачване. На теория, едно окачване би могло да реализира ход на задната ос колкото е ходът на задния амортисьор, т.е. 1:1, но това почти не се използва. Обикновено задната ос реализира повече ход, отколкото буталото на задния амортисьор, и това е т.нар. коефициент на окачването. В общия случай обаче тази характеристика не е линейна, т.е. не във всяка част от хода на задния амортисьор съответства един и същи коефициент за хода на задната ос. Това, както и anti-squat-а, зависи от кинематичните особености на рамката и се изобразява графично чрез определени криви. Съответно, за всеки различен проект, за всеки тип велосипед, се задават предварително определени условия и характеристики, на които искаме да отговаря. При велосипед за спускане например, anti-squat-а може леко да се пренебрегне, макар че и при тях има голямо влияние върху ефективността при педалиране, но за мен тази характеристика има решаващо значение при ХС, АМ, ендруро велосипедите, т.е. при тези, при които има много педалиране, включително и докато се преодоляват неравности. Т.е. на въпроса ти – да, гледаме ги тези неща и вече работим със Sram, за да получаваме от тях шокове с оптимални настройки на хидравличното съпротивление при сгъване (компресия) и разгъване (рибаунд), така че този амортисьор да пасва на характеристиката на рамката, която имаме. Естествено, нямаме пълна свобода да постигнем изцяло идеалните характеристики – никой няма такава, защото различните конструкции на окачване предполагат и определен тип на кривата, която ще се получи. Например FSR, DW Link, VPP – всички те имат определен маниер и характеристики, и ако се прави такова или производно на тях окачване, то няма как да се избегнат тези характеристики. Затова и с тази най-нова рамка за ендуро наблягаме на карането, събираме впечатления, за да можем да вземем правилното решение за избор на шок, неговите настройки и т.н. Буквално вчера с колегата Георги Кръстев направихме едно каране над Локорско и пробвахме експерименталните велосипеди с различни настройки на шока, за да пробваме как работи при педалиране на малък венец, когато свойството на рамката да се саморазгъва под действието на веригата е по-голямо… и потвърдихме впечатлението на всички, карали колелото, че работи чудесно, както при изкачване, така и при спускане. Аз го усещам, но има и хора, които са още по-чувствителни и взискателни, които усещат повече как се случват нещата под тях, затова се стремим да получим отзиви и информация и от външни хора, а също и от момчетата в отбора, които са бързи, агресивни карачи и наистина успяват да накарат тези рамки да се огънат и да работят в условията на сериозно натоварване.
И това отново ни връща към пробите в реални условия, които са много важни за нас. Разбира се, всички рамки, още докато са експериментални (мостри), са преминали съответните тестове за здравина във фабриката-производител, на стендове, така че този етап ние го пропускаме, но както стана ясно, реалните тестове с каране понякога показват, че има какво още да се подобрява.
Двете букви ММ в горната част на задния амортисьор показват с какви фабрични настройки на хидравличното съпротивление при сгъване и разгъване е той.
От всичко казано дотук става ясно, че за да се получи хубав велосипед, особено при по-малък обем на продукцията, това води до по-висока цена. В тази връзка имам един въпрос, на който самият аз търся отговор от много време – как би коментирал едно пренебрежително отношение, което много хора в България имат към българските марки, сякаш има едно приемане априори, че чуждестранните велосипеди, без значение какви (но все пак среден и висок клас), са по-хубави, по-добре работещи, а много често хора, които твърдят това, дори не са пробвали български продукт от съответния вид и клас? Какво би казал на хората, за да ги убедиш да пробват например модел на Ram Bikes, преди да купят чуждестранен велосипед?
Няма да коментирам това кой с каква нагласа е към българските продукти, вероятно голяма част от това отношение има основание. Ние започнахме инициатива за тестване на нашите велосипеди, говоря за редовни седмични карания, както организирани от нас, така и от наши партньори – магазини. Подобни са правят от част от нашите партньори и в чужбина. Целта ни е ясна – от една страна, искаме да покажем новостите в продуктите ни, а от друга, да предложим тестване на различните стандарти колела.
За мен пътят е към все по-добра информираност на клиентите, когато един клиент пробва дадена рамка, той може да придобие по-обективно мнение за нея.
Ние силно вярваме в това, че предлагаме балансиран продукт, с много добро съотношение цена/качество. Разбира се, наясно сме че имаме още много дълъг път, по който да вървим, но това е чудесно, нали?
Пожелавам ви успех във всичко това и благодаря за интересната информация, която сподели!
