Има няколко основни техники на завиване, които ще разгледам в следващите редове. Тук няма да се спирам на завиването, когато сте седнали на седалката, тъй като в планината то се използва само при изкачванията, а и за него няма кой знае какво да се каже. Затова започвам направо от най-очевидната техника, до която обаче трябва да прибягвате най-рядко, а именно чрез видимо и осезаемо завъртане на кормилото. Този начин се използва само когато карате бавно, иначе е неприложим, неестествен и поради това дори опасен. Разбира се, и при другите техники се завива с кормилото, но много по-малко.
Вторият начин, който е може би най-широко използваният, е като заемете атакуваща стойка с педалите във водоравно положение (3-9 ако си представим курбелите като стрелки на часовник) и наклоните велосипеда в завоя (ако е ляв, наклонът е наляво). Накланянето на байка става с помощта на тялото ви, което също се накланя в завоя. В зависимост от конкретните условия тялото ви може да е заело различен наклон спрямо велосипеда – може да е под същия ъгъл, или пък да е по-наклонено или по-изправено. И понеже не искам да звуча страшно и сложно, ще ви зарадвам с новината, че повечето хора усвояват тези движения по съвсем естествен начин, несъзнателно. Много е важно и да обърнете/извъртите тялото си към завоя, особено горната му част. Образно казано, трупът ви трябва да „гледа“ натам, накъдето искате да отиде велосипеда ви. В някои случаи е добре да изнесете коляното на вътрешния си крак (левия при ляв завой) към завоя, което подобрява баланса.
Има и две техники за завиване, които можем да наречем „второ ниво”, но те също са основни, просто човек стига до тях като започне да кара малко по-бързо. Става дума за завиването с „пуснат крак” или „с отворено коляно”. Общото и за двете е, че педалите не са във водоравна позиция. Външният педал е в долно, а вътрешният в горно положение (6-12 по „часовника“). По този начин с външния крак пренасяте част от теглото си по-ниско, между предното и задното колела, т.е. сваляте центъра на тежестта и така увеличавате сцеплението на гумите с терена. В много случаи е препоръчително дори да натиснете с крак върху педала. И при двете техники накланянето на байка е сравнително голямо, защото те не се използват при каране с ниска скорост. „По-чистата” техника е тази с изнасяне на вътрешното коляно към завоя – това подобрява баланса, макар че не винаги е удачно да „отваряте“ коляното си твърде много! Техниката с отделяне на вътрешния крак от педала и насочването му към земята, все едно ще се подпрете на него (а в някои случаи точно това е целта!) се използва от повечето добри карачи само в по-крайни случаи, когато се очаква загуба на сцепление. Но, хората са различни и има такива, които чрез пуснат крак постигат по-добър баланс и се чувстват по-комфортно отколкото само с изнесено навътре коляно. При много остри завои, вътрешният крак може да бъде пуснат и използван като опора, около която да бъде извъртян байка, но това е техника за по-напредналите, която обикновено включва и поднасяне с гумите (което пък означава, че трябва да я избягвате, за да не увреждате пътеките).
Тези основни техники, да ги наречем условно „3-9“ и „6-12“, не могат да бъдат степенувани, т.е. да се каже, че едната е по-добра от другата. Всяка си има предимства и недостатъци в конкретни ситуации, затова понякога едната е добре дошла, а другата по-скоро пречи. Например, кракът в долно положение не е добро решение при завои с неравна повърхност, тъй като тогава не можете да поемете неравностите с краката си и трябва да разчитате само на окачването. Да не говорим, че при големи препятствия в завоя педалът ви може да се закачи в някое от тях, ако използвате позиция 6-12. Така че карайте, упражнявайте и развивайте всяка от техниките, ако трябва дори експериментирайте. Не вреди да се учите и от други, по-опитни от вас ездачи.
При каране по хлъзгави настилки (сняг, кал, чакъл, пясък) и/или при завои с обратен страничен наклон (външната част е по-ниско), често стойка с външния крак в долно положение е по-удобна, но това не бива да се превръща в правило. Винаги трябва да се преценява конкретно според особеностите на завоя, защото с педали във водоравно положение например можете да играете повече с байка под себе си. Особеното е, че байкът не се накланя толкова много (разбира се, трябва да карате и по-бавно), за да може гумите да имат по-добър контакт със земята (да са по-вертикално разположени). Трябва да сте отпуснати и да очаквате поднасянето. При подобни условия е много важно да изрежете завоя възможно най-близо до вътрешната му линия, за да може да компенсирате постепенното „свличане” към външната му част при излизането.
При завиване тежестта на системата велосипед-колоездач в повечето случаи трябва да е центрирана между двете колела, но не субективно, а наистина. По този начин се осигурява равномерно сцепление и на двете гуми. Ако тежестта ви е твърде назад, предната гума може да поднесе и обратно. Има и изключения от това правило. Понякога се налага да съсредоточите по-голяма част от теглото си върху предницата, за да осигурите сцепление на предната гума. Причините може да са най-различни – несигурна настилка, превишена скорост и др. Тежестта се пренася напред (става чрез преместване на горната част на тялото), защото поднасянето на задната гума не е толкова страшно и се овладява по-лесно, стига предната да запази стабилен контакт със земата. Разбира се, при каране надолу по много стръмни склонове тежестта е изнесена силно назад, но тогава предното колело е достатъчно натоварено заради земното притегляне.
Едно от най-важните неща при всеки завой е изборът на траектория. За по-лесно ще разгледаме „идеалния случай”, когато повърхността е гладка и с добро сцепление. В тези случаи най-подходящата траектория е със захождане от външната част, изрязване на завоя през средата или вътрешната част и излизане от него отново във външната част. По този начин кривата, която описвате, е най-плавна и с най-голям радиус, което позволява да се премине с най-висока скорост. Всичко това е чудесно, но не винаги е приложимо в реалния живот. (Макар че ако велосипедът и уменията ви го позволяват, защо не!) На практика, в завоите също има камъни, корени, улеи и всякакви други препятствия, което доста променя нещата. Затова може да се наложи да промените траекторията на завоя, съобразявайки се с наличните фактори. Например може да минете по най-външната или най-вътрешната част от пътеката. Още по-често пък се налага да завиете по-остро някъде в самия завой. Например да влезете по права линия, спирайки в последния момент и още в началната част да изсечете по-остро завоя и да ускорите при излизане от него. Или пък да влезете на скорост в него и да го отсечете по-късно, което значи, че ще излезете по-бавно. И т.н., и т.н. – вариантите са много и зависят от конкретните обстоятелсва. Понякога теренът естествено определя най-добрата линия, например ако има естествен или изкуствен вираж или пък само една по-гладка ивица между големи камъни. Затова ще напомня колко важно е да гледате далеч пред себе си и да избирате най-добрия път!
Като стана дума за виражи, използвайте ги винаги, когато ги намерите. Виражът (естествен или изкуствен) се характеризира с това, че наклонът на повърхността е към вътрешната част на пътеката, т.е. има издигане навън. Това прави завиването лесно и позволява висока скорост, защото като наклоните байка, гумите му застават перпендикуляно на повърхността, скоростта създава допълнителен натиск и всичко това увеличава сцеплението. Най-важното при виражите е да наклоните велосипеда и тялото си много!
Когато завивате, най-добре е и двете ви спирачки да са напълно отпуснати, защото наклонените гуми имат по-малка контактна площ със земята и по-лесно могат да блокират. А поднасянето в завой плаши мнозина и изисква умения и най-вече увереност, за да го овладеете. Но дори и без него, завиването със задействани спирачки е по-трудно. Още по-тежко става, ако трябва да спирате в самия завой, т.е. след като сте навлезли в него. На тази ситуация вече обърнахме внимание в статията за спирането. Тук само ще напомня, че винаги трябва да се стремите да намалите достатъчно преди завоя, след което да оставите колелата да се търкалят свободно.
Като стана дума за поднасяне на гумите, това може да се случи и без помощта на спирачките. Когато карате по-агресивно, то е част от играта, макар и доста опасна. Не се плашете от него, а го овладейте! Най-важното е да останете спокойни и отпуснати и да не допуснете поднасяне с предната гума – ако не сте направили груба грешка в преценката на скоростта и терена, гумите ще се движат по ръба на сцеплението, но все пак ще запазят контакт с повърхността. В тези случаи е важно да пренесете тежестта напред, за да помогнете на предната да захапе – когато това стане, задната се овладява по-лесно, макар и малко по-късно. Както казах, за да бъде поднасянето приятно изживяване, а не катастрофа в дърво, трябва да сте преценили добре обстановката и да го очаквате. Тогава то е слабо и може дори да се случи няколко пъти в рамките на завоя, като гумите се плъзгат лекичко настрани, захапват, пак се плъзгат и т.н. На английски това се нарича drifting, т.е. „носене” и осигурява страхотни изживявания. Разбира се, ключово значение при изпълнението му има и качеството на гумите ви. Завиването на ръба на сцеплението обаче е област за по-напредналите, така че спирам дотук, защото при мен това се получава рядко и по-скоро случайно. Ако нямате достатъчно увереност, карайте така, че да имате сигурен контакт на гумите със земята!
Има и една техника на завиване, при която се блокира със спирачка задното колело, за да се промени остро посоката на движение, след което се оставя то отново да захапе и се ускорява за излизане от завоя. Някои наричат това „контра“. Тя е приложима при различни видове завои, но най-вече при остри такива, включително и серпентини. Въпреки, че е ефективна и изглежда страхотно, моля ви, не я използвайте! Блокирането на гумите и продължителното им плъзгане по почвата нарушават цялостта на последната и водят до изравяне на пътеката и ерозия. Не ставайте причина за такива отрицателни последици! Намерете си подходящи участъци от черни пътища, където да тренирате това поднасяне, но само за да го овладеете. То ще ви помогне в неочаквани ситуации. Но, пак повтарям, не провлачвайте гуми нарочно! (Под нарочно се имат предвид и случаите, когато влизате в завоя със скорост, която очевидно ще предизвика поднасяне).
Когато завоите не са единични, а следват един след друг, става още по-интересно! Тогава трябва да комбинирате техники, траектории и т.н., съобразявайки се с конкретните характеристики на терена. Например, ако завоите са много нагъсто и няма време да сменяте краката си в долно положение, най-добре е да разтворите повечко колената със стъпала във водоравна позиция – така байкът има пространство да се накланя под вас. Гледайте напред и го оставете да прави точно това! Когато ускорението е по-голямо, отколкото желаете, трябва да сканирате терена и да изберете и места за спиране – най-добре между отделните завои, но понякога може да се наложи и в тях. Накратко, трябва да мислите и действате бързо и да сте отпуснати.
Може да ви прозвучи банално, но подобряването на уменията ви да завивате може да придаде на любимите ви пътеки съвсем друг „вид“. Затова не губете време, а отивайте да се упражнявате!
Бел.авт. – Материята, свързана със завиването, вероятно е една от най-трудните за обяснение, поне за мен. Човек понякога прави нещата, без да осъзнава как точно, а друг път дори не ги изпълнява правилно, макар да си мисли обратното. Да не говорим пък, че във всяка конкретна ситуация техниката на завиване може да е различна. Всъщност позицията на тялото, разпределението на тежестта и други неща се променят в рамките на самия завой – човек влиза по един начин, а излиза по друг. Първоначалният вариант на текста съдържаше доста неточности, недобре обяснени неща или откровени грешки. За щастие един от най-добрите ни спускачи, Калин Рахнев, който си признава, че „завоите са му слабост“, не само прочете статията, но си направи и труда да я обсъди с мен подробно и да ми посочи къде има място за поправки, допълнения и по-прецизни обяснения. Това ми даде възможност и основание да направя важни промени в текста, които може би не се забелязват на пръв поглед, но вярвам, че му придават по-голяма точност. Благодаря на Калин за помощта, която ми оказа!
