Mondraker е една от най-известните испански марки планински велосипеди, която в последните години твърдо е позиционирана във високия клас, включително със силен международен отбор по спускане и с добър проектантски екип, който разработва отделните модели. Самите рамки се правят в Далечния Изток, но изцяло по проект на Mondraker, включително и системата за окачване, наречена Zero. В България продуктите се внасят от магазин True Riders, откъдето в средата на март ни предоставиха за тестване топ-модела в линията Dune. Тази серия от 4 байка е означена от производителя като Enduro и е насочена към колоездачи, които имат силен афинитет към спускането, към трудните пътеки и високите скорости, но в същото време най-често достигат до пътеките на собствен ход, а карането им не изключва и дълги целодневни преходи. Иначе казано, велосипедите Dune по замисъл са здрави, леки и с геометрия, която толерира малко повече спускането, но е достатъчно добра и за каране нагоре.
Както споменах, Dune RR LtD e топ-моделът в тази линия и е накичен с компоненти от най-висок клас, съобразени с предназначението му и целящи постигане на ниско тегло. Това е едната причина за високата цена. Другата е, че става дума за чуждестранен производител, позициониран във високия клас. Ние изпробвахме велосипеда почти в оригиналната му окомплектовка, като по различни причини подменихме няколко компонента:
– Оригиналните колела на велосипеда са Easton Haven – готов комплект от най-висок клас с алуминиеви капли и висококачествени главини, като само неговата цена е около 2000 лв. На практика нямаше никакъв смисъл да украсяваме каплите с драскотини, каквито неизбежно се появяват при каране из камънаците. Затова монтирах предното колело от моя собствен велосипед, а за отзад True Riders сглобиха подходящо колело, чието евентуално увреждане не би предизвикало локална финансова криза. Вярно е, че оригиналният комплект е по-лек, вероятно с около 200 грама, но като изключим това, той едва ли би оказал някакво съществено въздействие върху оценката и поведението на велосипеда. Все пак трябва да отбележа, че без него външният вид на велосипеда просто не е завършен, т.е. малко го „загрозих“, ако изобщо е уместно да се използва тази дума при такъв байк.
– Заедно с колелата смених и гумите, тъй като оригиналните са безкамерни, а на сменените капли такива не можеше да се монтират.
– Оригиналният кол за седалка с регулируема височина Rock Shox Reverb е един от най-хвалените подобни продукти на пазара и безспорно щеше да ми е интересно да го пробвам. От друга страна тъкмо си бях купил подобен кол, само че Kind Shock, който също нямах търпение да монтирам. И тъй като седалката Fizi:k Gobi XM със сигурност не бе сред фаворитите ми, при еднакъв диаметър на коловете най-лесно бе просто да монтирам моя както си е със седалката. За съжаление с това още повече наруших чудесната визия на велосипеда, но в крайна сметка той беше за каране, а не за гледане.
По-долу можете да видите окончателната окомплектовка, с която карах Dune RR Ltd, а в курсив са посочени и оригиналните компоненти.
| Продукт: |
Велосипед Mondraker Dune RR Ltd 2012 |
| Размер: | М, 16.5 инча / 42 см |
| Тегло: |
Тегло на целия велосипед с посочената по-долу окомплектовка и педали Crank Brothers Candy C – 13.8 кг. |
| Цена: | 9670 лв. (оригиналната окомплектовка) |
| Продължителност на ползването: | 2 месеца / 400 км |
| Други модификации на модела/продукта: | В серията Dune има още три модела със същата рамка, но с по-ниско ниво на оборудване. |
Геометрия:
Данните са посочени от производителя и съвпаднаха с нашите измервания.
| Ефективна горна тръба: | 580 мм |
| Седалкова тръба: | 420 мм |
| Междуосие: | 1136 мм |
| Стойки на веригата: | 435 мм |
| Височина на средното движение (с гуми 26х2.35): | 345-350 мм |
| Челен ъгъл: | 67.0° |
| Ъгъл на седалката | 73.5° |
| Препоръчителен ход на вилката: | 160 мм |
Окомплектовка:
Велосипедът е каран с компонентите, изброени по-долу.
| Вилка: | Fox 36 Float RLC FIT Kashima, 160 мм ход, конусовиден стержен |
| Заден амортисьор: | 215х63.5 мм. Заден амортисьор Fox Float RP23 XV Boost Valve Kashima. |
| Чашки: | FSA Nº57 E 1-1/8”->1/5” |
| Лапа: | M-Decline AM 31.8 мм, дължина 60 мм |
| Кормило: | Mondraker Dune RR LTD custom design 31.8 мм, широчина 740 мм |
| Ръкохватки: | Onoff Diamond lock-on |
| Спирачки: | Formula RX 180 мм |
| Команди: | Sram X9, палцови, 10-скоростни |
| Преден дерайльор: | Shimano XT FD M-786-10D Direct mount |
| Заден дерайльор: | Sram X0, средно рамо, 10-скоростен |
| Верига: | Sram PC-1031 10-скоростна |
| Задни венци: | Sram PG-1050 11-36T 10-скорости |
| Курбели/средно движение: | Sram S2210 Carbon 39×26 зъба, 2х10 скорости / Sram GXP |
| Главини (предна/задна): | Отпред: Formula за 20 мм проходна ос Отзад: Nuke Proof 135×12 мм |
| Капли: | Mavic EN521 Disc |
| Оригиналното оборудване включва готов комплект колела Easton Haven. | |
| Гуми (външни): | Отпред: Kenda Nevegal DTC 2.35 Отзад: Geax DHEA 2.30 и Geax Mezcal 2.35 Оригинална окомплектовка: Kenda Nevegal 2.35 stick-e tubeless |
| Кол за седалка: |
Kind Shock Dropzone 125 мм ход, 31.6 мм |
| Седалка: | Selle Italia C2 Оригинална окомплектовка: Fizik Gobi XM |
| Педали: | Crank Brothers Candy C (мои лични, не влизат в окомплектовката) |
Тъй като на два пъти споменах външния вид на велосипеда, най-добре е да започна с него, за да затворим тази тема. Аз лично в оригиналния му вид бих го описал само с една дума: прекрасен! Колкото и да вярвам в твърдението, че външният вид няма определящо значение, когато видиш отблизо подобна завършеност на графичните елементи и синхрон със самите конструктивни линии на байка, когато всеки цвят е на мястото си и всеки детайл те кара да го харесваш, няма как да не го оцениш и да не го погледаш с удоволствие няколко секунди, преди да го яхнеш и да го насочиш към пътеките. Вече отбелязах, че с подмяната на някои компоненти положих решителни усилия да намаля това визуално въздействие, но въпреки това велосипедът привличаше погледите като магнит, включително и моя.
Разбира се, винаги по-важни са въпросите как се усеща байкът при каране, как работи окачването, удобна ли е геометрията, добре ли са подбрани компонентите. За да им отговоря, още с първото каране нагазих в трънливи, стръмни и каменисти пътеки над Сандански и Мелник, след това минах и през доста кал (такъв беше сезонът), за да завърша отново в района на Кресна, където човек винаги може да намери достатъчно предизвикателни терени. Следват подробностите за рамката, оборудването и впечатленията от велосипеда в реални условия.
Рамката е от лека алуминиева сплав и при направата ѝ са използвани всички съвременни технологии като хидроформоване, изтъняване, конусовидна челна тръба… Mondraker обединяват тези неща в едно общо маркетингово понятие – Stealth Side Alloy Structure. Това не е отделна технология или детайл, а по-скоро съвкупност от такива, които са дали завършения вид на рамката. Става дума за цялостния процес – от прецизното CAD проектиране на всеки елемент и всяка част от структурата, комбинацията на дизайн и конструкция, до изработката на отделните тръби и детайли и на цялата рамка. Всяка част от този процес е свързана с цялото – например дизайнът с по-прави и ръбести линии, с голяма долна тръба, чието сечение е многоъгълник, с кована „клетка“ за задния амортисьор, която свързва долната и седалковата тръба и включва в себе си тръбата за средното движение, всичко това има за цел да осигури не само приятен и разпознаваем външен вид, но и коравина, здравина и ниско тегло.
Нямаше как да измеря рамката отделно, а при този модел тя не се продава като самостоятелен продукт, но смело мога да предположа, че е доста лека, съдейки по теглото на целия велосипед с посочените компоненти. Освен това не е трудно да се установи как долната тръба е доста изтънена в средната си част, при много други елементи също се забелязва как всеки излишен грам е премахнат. В същото време, макар при почукване долната тръба да звучи „тънко“, тя посрещна няколко удара от отхвръкнали камъни по пътеките и за щастие единственото, което те причиниха, бяха леки одрасквания по боята.
Бронята за жилото на задния дерайльор и маркуча за задната спирачка минават от долната страна на долната тръба, както е при почти всички производители в последните години. За мен подобно решение има и някои недостатъци, но вече съм свикнал да го виждам почти навсякъде. Дори в скобите, които придържат бронята и маркуча, си личи вниманието към детайлите и качеството, което предлага велосипедът. Бронята за предния дерайльор минава под горната тръба, тъй като той е с директен монтаж и горно дърпане.
Както казах, рамката е модерна и включва много детайли, които подчертават предназначението ѝ. Конусовидната челна тръба е ясна – използва се навсякъде в наши дни и има за цел да засили коравината при короната на вилката, без обаче да се стига до теглото на системата с 1.5 стержен. Горната тръба е със сложна форма и се спуска ниско към седалковата тръба, за да е на безопасно разстояние от чатала на ездача. Предният дерайльор е с директно закрепване, което е продиктувано и от прекъснатата седалкова тръба. Последната обаче е достатъчно дълга, за да може да се ползва без проблеми и с нормален кол, който да се сваля надолу за спусканията. Около средното движение са добавени и монтажни уши ISCG05 – в случай, че пожелаете да монтирате на тях водач за верига. Както отбелязах, тази централна част на рамката представлява своеобразна клетка, която е с лека и корава конструкция от две ковани половини, съединени със заваръчен шеф по средата. В този „кош“ влиза задният амортисьор, към него е прикрепена и долната ставна връзка за задния триъгълник.
Задният триъгълник не е с някакви дебели масивни тръби, на някого може дори да се стори крехък, но съм сигурен, че инженерите на компанията добре са подбрали формата, материала и конструкцията им, за да подсигурят необходимата здравина. От страната на скоростната система той е асиметричен, така че да се осигури повече място за венците, предния дерайльор и т.н. Задната ос е проходна, с размер 135х12 мм – не е най-широко разпространеният стандарт, но Mondraker вероятно са се спрели на него заради линията на веригата или някаква друга подобна причина. Задната ос е с ексцентриков лост за бърз демонтаж без инструменти от едната страна, а от другата е с резба, която се завива към специален детайл, включващ и ухото за задния дерайльор. Като цяло системата е удобна за ползване, но при монтаж на задното колело може да се наложи известно наместване на колелото, докато оста уцели ухото с резбата. Важното е, че всичко става без инструменти, болтове и т.н.
На горната снимка виждате колко място има в задния триъгълник при гума 26х2.3 с голям балон. Доколкото за предвиденото предназначение на велосипеда ми е трудно да си представя по-голяма гума, разстоянието между нея и тръбите е приемливо, но за някои хора (и гуми) може да се окаже малко. При много кални карания например процепът между гумата и задницата се запълва сравнително лесно. Пак в тази връзка трябва да отбележа и това, че задният амортисьор е изложен на сериозна атака откъм задната гума при мокри условия, което вероятно може лесно да бъде избегнато с добавяне на простичък калобран (дори парче вътрешна гума би трябвало да свърши работа) между двете вътрешни тръби на задния триъгълник (тези откъм рамката). Аз не видях особен смисъл да го правя, тъй като просто избягвам карането в кал, но имайте предвид, че ако често излизате в такива условия, Dune не е най-подходящата рамка за тях.
Едно от най-важните неща във всеки велосипед е геометрията. Много хора подценяват този факт и отдават значение единствено на теглото, компонентите и окачването, но ако ъглите и размерите на рамката не ви пасват добре, винаги ще има нещо невидимо, което ви пречи при карането. Разбира се, едва ли има геометрия, която да е перфектна за всеки – всеки по-опитен колоездач обикновено има и свои собствени изисквания – понякога заради навик, друг път заради осъзнати специфики в карането си. Направих тези уточнения заради следващото твърдение – за мен геометрията на Dune RR Ltd беше перфектна с оглед предназначението на байка. Не казвам много добра, както в повечето случаи, казвам перфектна, защото байкът ми пасна като че бе правен за мен и за начина, по който обичам да карам. Челният ъгъл 67° май е идеалният компромис между стабилност и увереност по стръмни и технични терени и запазване все пак на някаква нормална позиция при педалиране и изкачване. Горната тръба не е къса, но не е и дълга – за моите предпочитания тя беше с точния размер, така че при каране с висока седалка да не съм прекалено изправен и сгърчен (въпреки късата лапа и широкото кормило), а при свалянето ѝ за спускане велосипедът да става компактен, лесен за насочване, подскачане и всякакви други въздействия и промяна на тежестта. Ъгълът на седалковата тръба е също точно такъв, от какъвто имах нужда за постигане на достатъчно ефективно педалиране, да се усещам разположен където трябва, а не „облегнат назад на фотьойла“ – Mondraker добре са отчели наличието на начално сгъване на окачването и произтичащата от това промяна в ъгъла на седалковата тръба и са го компенсирали правилно. Средното движение – ах, какъв кеф е, когато то е по-ниско! По принцип нямам проблем с приспособяването към по-високо такова, но когато за такъв тип велосипед то е в рамките между 340 и 350 мм, просто няма какво повече да желая – чувствам се стабилно и близо до земята (но не чак толкова, че да се притеснявам от коловози и прагове).
Тук се налага предварително да вметна и още един плюс, идващ от разположението на шока, кобилицата и долната ставна връзка на окачването – всички тези елементи са съсредоточени в централната част на велосипеда, ниско, над средното движение. По този начин голяма част от масата на рамката е там, което значи по-нисък център на тежестта, а оттам и повече стабилност.
Задницата не е възможно най-късата, но е с 8 мм по-малко от собствения ми велосипед. Това значи малко по-добра маневреност, повече пъргавина в завоите и аз лично не мисля, че за този тип байкове са необходими по-къси стойки на веригата или по-малко междуосие – все пак да не забравяме, че те се нуждаят и от стабилност при по-висока скорост, така че и тук Mondraker са улучили идеалния за мен баланс.
Единственото нещо, свързано с геометрията, което бих променил за себе си, е широчината на кормилото. То само по себе си е страхотен компонент – ниско, с приятни ъгли, но 74 см просто са твърде много за човек с компактни размери като мен. Всъщност тялото ми като цяло свикна с това и нямах някакви физически неудобства, но след едно закачане в дърво на тясна горска пътека, където по чудо не паднах, имаше още няколко случая, в които имах чувството, че минавам на сантиметър от дърветата и това предизвикваше неувереност. Казано най-просто, за пътеките, по които карам, това кормило бе широчко. От друга страна, не мога да не отбележа стабилността, която то даваше при спускане на скорост по черни пътища, по широки, стръмни, изровени пътеки; дори вдигането на задницата и завъртането ѝ в серпентини сякаш ми бе по-лесно. Така че много хора биха предпочели да запазят цялата широчина на кормилото – аз лично бих го скъсил до 71-72 см.
Геометрията на Dune RR Ltd ми пасна толкова добре, че в първите два дни каране, след като не бях се качвал на колело 3 месеца (то с тая снежна зима как да остави човек ските!), останах искрено изненадан от това по какви трудни пътеки успях да мина, сякаш изобщо не бях загубил форма. Този велосипед наистина обича спусканията и подпомага ездача си при тях!
Другото много важно нещо при АМ/ендуро велосипедите е окачването. Не е лесна работата на инженерите, когато става дума за продукти в този сегмент. Те трябва да комбинират добро поведение при спусканията с ефективност при педалирането, да се съобразят и със силите, действащи при спиране, а освен всичко друго да се погрижат и за съотношението между тегло, здравина и коравина. Отговорът на Mondraker към всички тези предизвикателства се казва Zero Suspension.
От гл.т. на конструкция и кинематика Zero спада към системите с виртуална опорна точка и по-специално новото поколение такива, които използват цял заден триъгълник, закачен към предния с две двойки къси ставни връзки. Можете и сами да се сетите за поне няколко подобни окачвания и техните търговски наименования, но при Zero има една особеност, която не е толкова широко разпространена – задният амортисьор в долната си част е закрепен директно към ставната връзка, а не към предния триъгълник. По този начин шокът има плаващо положение между горната и долната връзки на окачването, като и двете го сгъват, и според Mondraker това дава още по-големи възможности за проектиране на окачването за различни стилове на каране и ход на рамката, моделирайки желаните параметри за работата му. Нещо повече, двустранното въздействие върху задния амортисьор го прави по-отзивчив, при равни условия той се сгъва по-лесно, отколкото ако въздействието е едностранно – поне така излиза от сметките на испанските инженери. Като основни плюсове на системата Zero, с които е свързано и името й (в превод означава „нула“), производителят изтъква:
– Нулева загуба на енергия – окачването предотвратява нежеланото сгъване при педалиране и осигурява максимална ефективност.
– Нулево ритане на педалите – „удължаването“ на веригата при сгъване на окачването е минимално, така че не води до никакви осезаеми негативни ефекти при преминаване през неравности.
– Нулево влияние от действието на спирачката – окачването нито се сгъва, нито се разгъва, нито пък променя отзивчивостта си по време на спиране.
– Нулево усещане на неравностите – това е главната характеристика на системата, постигната чрез внимателен избор на траекторията на движение на задната ос и като цяло линейна крива на коефициента на окачването, така че то да се справя леко и плавно с всякакви размери неравности.
Главен проектант на системата Zero е Сезар Ройо – този човек не само е един от успешните испански спускачи, достигал дори подиум в СК, но също и проектант с доста опит в мотоциклетизма, където е работел в тима за MotoGP на KTM.
Думите на производителя може и да звучат рекламно, но аз лично ги потвърждавам почти на 100 %. Още по пътя от магазина до вкъщи ми направи впечатление, че окачването видимо изобщо не помръдва при педалиране, при това в отключено състояние на задния амортисьор. Пробвах няколко пъти да стана и на педали – задницата стоеше стабилно. По-късно, в реални планински условия това малко се промени – там явно нямаше как да правя съвсем плавни обороти и при бъхтене в изправено положение задницата се клатеше осезаемо, но тогава пък реших да пробвам твърдата позиция на шока и това реши проблемите. При педалиране в седнало положение обаче ефективността на окачването Zero бе впечатляваща – независимо от терена, наклона и предавката. На практика платформата на шока я включвах по време на изкачванията само заради това, че от време на време се налагаше да се изправям и на педали – в противен случай бих могъл да мина и без нея.
Системата Zero разчита на опъна на веригата, за да постигне ефективност при педалиране, но линията на движение на задната ос, това колко точно се опъва веригата и препоръчителното начално сгъване на окачването явно са изчислени доста добре, защото наистина при каране не се усещаше нищо неприятно откъм педалите – никакво ритане, опъване и т.н. Визуално, ако натиснете байка откъм седалката и гледате към окачването, впечатлението е, че задницата се отмества назад поне с 1 см, но в същото време веригата променя опъна си съвсем малко – явно точно колкото е необходимо за доброто поведение при педалиране.
При задействане на спирачката визуално окачването остава съвсем неутрално – задницата нито се сгъва, нито се разгъва. Дали отзивчивостта при спускане със задействана спирачка по неравен терен остава същата – това винаги ми е било трудно да установявам. Мога да кажа само, че не съм усетил проблеми в това отношение. Като цяло се старая в подобни участъци просто да не спирам, за да оставя колелата свободно да се изтъркалят през лошия терен. Когато се налагаше все пак да поддържам скоростта ниска, окачването продължаваше да работи, а дали е работело по-лошо, отколкото без спирачка, или по същия начин – трудно ми е да преценя.
Въпреки посочените дотук характеристики, главната цел при проектиране на окачването Zero е била добрата работа при спускане. Производителят препоръчва велосипедът да се настрои с малко повече начално сгъване от „стандартното“ – около 35% вместо 25-30%. Факт е, че точно при това положение окачването работеше най-добре – попиваше неравностите на терена изключително добре, меко и неусетно. Mondraker отбелязват в сайта си, че са проектирали Zero със сравнително линеен коефициент на окачването, така че да се ползва по-голяма част от хода при средни и големи по размер препятствия. Що се отнася за дребните неравности, пак според производителя двустранния натиск върху шока осигурява по-добра отзивчивост. Оставям настрана теорията – на практика окачването наистина работеше страхотно в почти всички ситуации. Сгъваше се леко, разгъваше се бързо (но напълно контролируемо!), без залюляване или потъване в хода, без ритане и подскачане.
Единственият недостатък от линейния характер на окачването е, че при скокове на равно и други върхови натоварвания шокът се сгъваше понякога докрай. Пробвах с по-високо налягане, т.е. по-малко начално сгъване (25-30%) – при подобни настройки вече не успявах да го продъня дори при хамалски изпълнения, окачването запази повечето си характеристики, но плюшеното чувство се поизгуби – започнах да усещам как поема неравностите. Затова, като взех предвид колко рядко се случваше да ползвам целия ход, предпочетох да се върна към настройките, препоръчани от производителя. С тях велосипедът се носи толкова леко и неусетно по терена, че на моменти чак беше подвеждащо, тъй като до момента бях свикнал да имам повече „обратна връзка“, някак си да усещам какво става под мен. Може да ви прозвучи смешно, но едва в края на тестовия период успях да свикна с това толкова леко усещане.
Безспорно заслуга за него има и задният амортисьор Fox Float RP23 XV Boost Valve Kashima. Наистина чудесен шок, с отлична платформа, която осигуряваше стабилност при изправено педалиране, но дори при най-твърдата си позиция продължаваше да обира голяма част от неравностите. През 2012 г. Fox промени начина, по който се избира режима на платформата Pro Pedal. В предишните години главното лостче имаше две позиции – отключена и платформа, като с допълнителен върток се избираше една от трите степени на платформата. Сега едната позиция е най-твърда платформа, а при другата позиция има три степени – едната е напълно отключена, другите две са с лека и средна платформа. Fox наричат това Adaptive Logic, но за мен, честно казано, няма никакво значение, защото винаги съм ползвал само две от възможностите – напълно отключено или твърда платформа. От двете междинни степени просто нямах нужда.
За моето тегло (около 65 кг) препоръчаното от производителя начално сгъване (35%) постигнах с налягане около 150 psi. При първите 1-2 карания всъщност започнах с по-ниско налягане, но се наложи да добавям по 5-10 psi, след което нещата „заспаха“. Обяснявам си го с началното разработване на шока, защото подобно нещо се случи и с настройката за разгъване – първоначално започнах с най-бързо разгъване, което ми се стори напълно контролируемо. След това в рамките на 2-3 карания го позабавих с няколко степени на копчето, тъй като шокът просто започна да работи по-живо.
Чудесни са впечатленията ми и от вилката – изключително мека и добре контролирана работа и в двете посоки – сгъване и разгъване. RLC показва с какви настройки разполага този модел – rebound (забавяне при разгъване), lockout (заключване) и low-speed compression (забавяне при ниска скорост на сгъване). Има и отделна настройка за прага на отключване, но до нея изобщо не стигнах, тъй като самото заключване го ползвах рядко. Модел с регулируем ход също би стоял добре на Dune, но би добавил допълнително тегло. В горната част на хода вилката е доста прогресивна, затова аз лично препоръчвам да я карате с начално сгъване около 3-4 см – на пръв поглед изглежда доста, но всъщност е изцяло в границите на нормалното, т.е. до 25 % от хода. С подобна настройка вилката се справя отлично с всякакъв размер препятствия, като последните 1-2 см от хода остават като резерв за най-големите натоварвания. Заради моя грешка и заради спукана предна гума в един и същи ден два пъти имах възможност да се убедя в качествата на вилката при екстремни ситуации, в които вече се виждах въргалящ се в прахоляка – за мое учудване обаче вилката и велосипедът поеха неизбежните препятствия и буквално ме спасиха от падане. Това е един от онези моменти, когато ти става ясно, че машината под теб е способна на много повече, отколкото смееш да я подложиш.
Това го усетих и впоследствие, когато вече бях върнал велосипеда и яхнах отново моя собствен. На пръв поглед ми се струваше, че с моя карам по-бързо при сходни условия. Измервателните уреди обаче категорично сочеха, че и с Dune съм карал поне със същата скорост, на моменти и с по-висока. Разликата явно бе в това, че с него просто не я усещах като толкова страшна и осезаема – заради по-голямата стабилност, по-широкото кормило, чудесната геометрия и леката и неусетна работа на окачването.
Тук може би е моментът да завършим темата за окачването и с няколко думи относно коравината… И друг път съм го казвал – не съм машина за мерене и не бих си позволил субективни оценки, които не мога да подкрепя с някакви конкретни данни и ориентири. На теория при тези системи с цял заден триъгълник и къси връзки между него и рамката едни хора намират причини за повече коравина, а други за по-малко. Аз лично не зная къде е истината. При тестването на байка можех да доловя известно усукване в задната част при някои завои, но в никакъв случай не е било повече, отколкото при други рамки с окачване и с подобно предназначение, които съм карал. Със сигурност не съм усещал нищо, което да ме извади от избраната линия, нито пък се появиха хлабини или нещо друго.
Тъй като повечето части на окачването са разположени компактно в областта над средното движение и, както казах, са изложени доста пряко на мръсотия откъм задната гума, след каране в кал между движещите се части може да попаднат песъчинки. При мен това се случи веднъж и доведе до едно скърцане при сгъване и разгъване на окачването, което почти ме уплаши. Внимателното измиване на велосипеда и на елементите от окачването обаче реши проблема, така че опасенията ми за начеващ луфт или нещо такова отпаднаха. Споделям това като особеност, която евентуалните собственици на велосипеди Mondraker е добре да имат предвид – ако се появят някакви шумове/скърцане откъм окачването, преди да се притеснявате, измийте внимателно байка. 😉
Както казах, една от причините за високата цена на Dune RR Ltd е високото ниво на оборудване. Компонентите са подбрани добре и са сред най-доброто на пазара, съчетавайки надеждност, здравина и ниско тегло. Както се вижда още горе при описанието на велосипеда, благодарение на тази окомплектовка и на леката рамка, теглото на целия велосипед е ниско, а при добро желание може да падне и под 13 кг.
Спирачките Formula RX дори и със 180 мм дискове притежаваха впечатляваща сила, напълно достатъчна за моето скромно тегло. Като цяло продуктите на италианския производител са сред фаворитите ми заради отличния баланс между тегло, сила и модулация. Не останах разочарован и в този случай, но трябва да отбележа, че със задната имаше някакъв дребен проблем – може би въздух, попаднал фабрично в системата. Изразяваше се в непостоянство в „твърдостта“ на лостчето – при първото стискане то беше нормално меко, но при последващо се втвърдяваше. Реално това не ми пречеше толкова и поради липсата на време така и не стигнах до сервиза, за да проверя дали едно обезвъздушаване ще оправи нещата.
Командите Х9 и задният дерайльор Х0 за пореден път не ме разочароваха. За разлика от предишното поколение Х9 (каквито имам на личния си велосипед), новите 10-скоростни превключватели са с по-леко действие на лостчето, прещракването между отделните предавки не е толкова отчетливо и осезаемо. Да си призная, старите ми команди ми допадат повече като усещане (вероятно и заради дългогодишния навик, карам с такива от 4-5 г.), но в никой случай не мога да кажа нещо лошо и за новите – превключването беше бързо и точно и не е имало случай да направя грешна/излишна смяна на предавка.
За пръв път имах възможност да пробвам продължително и в реални условия система с 2х10 предавки. От друга страна, за мен това не е нещо съвсем ново, тъй като от години карам с 2х9 скорости и съм свикнал с липсата на трети венец. Все пак именно тук, при скоростната система, е един от малкото недостатъци на велосипеда – наблягам обаче, че това е недостатък не за всеки, а конкретно за мен. Става дума за това, че предните венци 26/39 зъба, дори при най-голям заден венец 36 зъба не успяват да осигурят достатъчно ниска предавка за най-стръмните баири, поне за хора като мен, които не са особено силни в краката. За ХС велосипед подобна комбинация вероятно би била идеална, но за АМ/ендуро байк с големи гуми и по-отпусната геометрия, на мен ми идваше малко множко и при изкачванията се озорвах. На равно велосипедът вървеше учудващо леко и бързо, но при голям наклон сякаш натежаваше. Затова аз бих предпочел отпред венците да са 24/38 зъба или дори 22/36. Курбелите са карбонови, от класа на Х0, но OEM модел (за вграждане). По принцип за този модел са с дължина 170 мм, но на конкретния велосипед бяха 175 мм, тъй като при сглобяването му производителят е бил изчерпал наличностите от по-късия размер. Това като цяло бе добър късмет, тъй като прави предавките малко по-леки (заради по-големия лост). Имам обаче и малко оплакване по отношение на това, че петите ми понякога закачаха стойките на веригата при спускане. И доколкото задният триъгълник на Dune не ми изглежда твърде „разкрачен“ или нещо подобно (задната ос е 135 мм, което в наши дни си е най-малкият размер за планински велосипеди), за „виновници“ намирам дължината на курбелите и по-малкия Q-фактор при системите 2х10, т.е. по-малкото разстояние между курбелите. Затова като цяло единствената част от велосипеда, към която бих подходил по-различно от производителя, е скоростната система – от нея останах със смесени чувства и то поради доста субективни съображения – иначе качеството на компонентите безусловно е отлично.
Заради липсата на достатъчно леки предавки още след първите два дни каране реших, че трябва да си облекча живота поне с нова, леко търкаляща се задна гума. Затова моделът Geax DHEA, който бях сложил първоначално, бе заменен с Mezcal 2.3 на същия производител. Това определено направи баирите по-поносими, но доведе до друг недостатък – разликата в сцеплението между предната и задната гума стана доста голяма, така че на проблемни настилки трябваше да карам по-предпазливо и да пазя задницата да не избяга. Заради това не винаги „натисках“ велосипеда толкова, колкото ми се искаше и както отбелязах, често усещах как той може много, много повече.
Dune RR LtD e най-скъпият велосипед, който са ни предоставяли за тестване до момента, и като такъв логично е и най-добрият сред тези, които съм карал за по-дълго. Това мога да го кажа безусловно – твърде много ми харесаха и геометрията, и окачването, компонентите са отлични, такова е и теглото. От другата страна на уравнението стои цената и макар че всеки клиент на магазин True Riders лесно може да разчита на поне 10% отстъпка от нея, тя пак изглежда доста висока за българския стандарт. Въпросът, който всички ми задаваха, е дали си струва? Да си призная, не мога да отговоря адекватно, тъй като ми липсват впечатления от класа велосипеди между 4 хил. лв. и тествания тук топ-модел за 8-10 хил. лв. (А там попадат и моделите на Dune с по-ниско оборудване и цена, но със същата рамка). Това са много пари и всеки сам за себе си може да определи дали изобщо би ги похарчил за велосипед и дали точно за този. Това, което все пак мога да кажа като отговор е, че ако имах подобна сума, за която да не мисля, и с условието да си купя с нея един велосипед за всичко, което карам, вероятно бих ги похарчил за Dune RR Ltd, защото след двата месеца каране просто знам, че за мен този байк е почти идеален и с 2-3 малки промени просто няма да има какво повече да желая от такъв тип велосипед.
{gallery}products_test/test0095_pics{/gallery}
+
|
– |
|
Перфектна геометрия за такъв тип велосипед. Отлична работа на окачването във всички аспекти. Висок клас оборудване. Отлично тегло. |
За такъв тип велосипед 10-скоростната система с 26/39 зъба отпред създава известни трудности при стръмни изкачвания – по-добре би било предните венци да са с 24/38 или дори с 22/36 зъба. Ако често карате в кал, някои детайли по рамката я правят не много подходяща за такива условия. |
За контакти:
True Riders
София, ул. Голо бърдо 5
gsm.: 0888 85 33 25
тел.: 02/44 10 575
skype: trueriders
e-mail: [email protected]
http://trueriders.bg/
