Начало Специализирано На фокус Рамка на колелото и системи на задно окачване
Рамка на колелото и системи на задно окачване
Написано от Любомир Ботушаров    Неделя, 03 Юни 2001 21:13    Печат

Тази статия е предназначена само за начално запознаване с изложената материя. Поради това тя е максимално обща и твърде неизчерпателна, без подробни и задълбочени технически обяснения и може да даде само първоначална представа за нещата. Повече подробности можете да намерите в други статии в сайта, във форума и на други места в интеренет.

За по-бързо придвижване в отделните части на статията може да използвате и следните препратки:

Видове рамки

Устройство на рамката

Материали

Форма и обработка на тръбите (и рамките)


Някои важни неща за окачването

Системи на задно окачване

Размер на рамката


Видове рамки

Рамката е най-важната част от велосипеда - носещата. Без нея не може! Поради това производителите отделят голямо внимание на тази част от байка, което се изразява в съществуващото огромно разнообразие от форми, методи на обработка, материали и т.н.

Рамката често бива наричана още "рама", но на мен тази дума ми звучи доста "автомобилно", затова предпочитам първия термин.

Рамките биват два основни вида: Първият вид са твърдите рамки (без окачване), а другите са рамките с окачване - те се наричат още "меки рамки", "рамки със задно окачване" и др. Тези два вида рамки определят и трите основни вида байкове - от твърда рамка може да се получи изцяло твърд велосипед (без преден, нито заден амортисьор) или колело с предно окачване (т.е. с преден амортисьор). За последния вид в английския език има специална дума "hardtail", което може да се преведе като "колело с твърда задница" или "твърдак", като следва да се подразбира, че такъв байк е с мека предница, т.е. с предно окачване. Рамките с окачване служат за сглобяване на байкове с двойно окачване, т.е. с преден и заден амортисьор.

Рамките могат да бъдат класифицирани и по най-различни други признаци, например материали, начини на изработка, предназначение и т.н., но това не е цел на тази статия. За много от споменатите характеристики и особености ще стане дума в следващите редове.


Устройство на рамката

В тази част от статията ще се спра на имената на основните тръби, от които се състои рамката и на някои други неща, свързани с тях. Като пример е дадена класическа твърда рамка, като ще направя уточнения, свързани с някои по-особени рамки (най-вече такива с окачване).

Челната тръба на рамката е тази, в която влиза кормилната тръба на вилката. В челната тръба се набиват чашките. Челната тръба, вилката, чашките и лапата (или колчето) образуват система, за която има 4 стандарта (4 размера в зависимост от диаметъра на кормилната тръба на вилката). Тези размери са разгледани в статията "Устройство на планинския велосипед", затова тук няма да ги обяснявам подробно, а само ще ги повторя - най-малкият е 1", средният е 1 1/8", а най-големите са 1 1/4" и 1.5" - съответно такива са и стандартите за челната тръба. По принцип нормалният размер (най-разпространеният) е 1 1/8", 1.5 също се среща често, особено при някои видове байкове.

Долната тръба, горната тръба и тръбата за седалката (седалковата тръба) образуват класическия триъгълник на рамката на велосипеда. В планинското колоездене обаче класическата рамка не е единственият възможен дизайн. В разнообразието от форми, особено при байковете с двойно окачване, се срещат рамки, при които липсват горната тръба или тръбата за седалката, поне в нормалния им вид, или пък на тяхно място има повече от една тръба. Тук обаче не мога да се спра на всички видове рамки и техните тръби, нито пък има смисъл. За тях ще говоря отново малко по-надолу в частта за формата и обработката на тръбите.

Средната конзола (наричат я и муфа) е тръбата, в която се монтира средното движение. Често тя също се нарича средно движение. Диаметърът й е еднакъв при всички байкове (с изключение на тези, които използват стандарта BB30), а широчината бива два основни размера - 68 мм и 73 мм, плюс два допълнителни - 83 мм и 100 мм, които се използват по-рядко и само при определени видове байкове. Тези размери трябва да се имат предвид с оглед съвместимостта на средното движение.

Стойките на веригата и на седалката образуват задната част на рамката, задницата. За стойките също ще стане дума при формите и обработката на тръбите. При колелата с двойно окачване стойките често отсъстват, заменени от единично или триъгълно рамо.

Ушите са накрайниците, които свързват стойките на веригата и на седалката. На тях се закачва задното колело. При лявото ухо (което не е от страната на движението) се добавят и ушите за дискова спирачка. Повечето рамки са предназначени за "стандартни" главини, при които оста е част от тях. При този стандарт оста е с диаметър 9 или 10 мм, а разстоянието между вътрешните ръбове на ушите на рамката е 135 мм. Има обаче и рамки, които са с проходна ос - тя е част от рамката, а задното колело се нанизва на нея. Задна проходна ос се използва най-вече при велосипеди за спускане и фрийрайд. Стандартът е 150х12 мм (първото е разстоянието между ушите, второто е диаметърът на оста), но има и други варианти, използвани от отделни производители. За този тип конструкция можете за прочетете и в статията "Вилки и задни амортисьори".


Задна проходна ос 150х12 мм

Нормалните рамки (дори и евтините) имат от дясната страна допълнително ухо за задния дерайльор. За съжаление в България има доста байкове от най-евтините, които са без такова ухо - при тях дерайльорът се закача чрез специална пластина за ухото, предназначено за оста на главината, а това често прави центрирането на задното колело досадна и пипкава работа. При повечето рамки, ухото за дерайльора не само е отделно, но е и сменяемо. Това се прави с цел да може да се замени, ако се счупи или изкриви при падане и удар, като идеята е именно то да служи като "бушон" и да се изкриви вместо рамката.

По тръбите на рамката има и доста допълнителни дребни елементи. Такива са например пъпките за шишета, които най-често са разположени на долната тръба и/или тръбата за седалката. Други такива елементи са водачите за жилата, броните и маркучите на скоростите и спирачките. На стойките на седалката пък са разположени рогцата за спирачки за капла, когато рамката е предвидена за такива.


Материали

За рамката на планинския велосипед се използват най-различни материали. От тях зависят здравината, теглото и цената на рамката.

Най-евтиният материал е обикновената стомана. Тя е и най-тежка, което е основният й недостатък, защото по принцип тя е доста здрава. Друг недостатък е, че стоманата ръждясва. В България част от най-евтините велосипеди са със стоманени рамки. Производителите им често се опитват да придадат по-примамливо наименование на този материал и слагат лепенки от типа "carbon steel", "Hi - Ten" и др., но зад тези имена си стои познатата стара стомана.

Следващият клас материал е хром-молибденовата стомана - тази сплав се нарича още "Cr-Mo" и номерът и е 4130 - това число показва съотношението на различните метали в нея. Този материал съчетава здравината на стоманата с по-голяма лекота. За съжаление той също ръждясва. По принцип хром-молибденът се използва при евтините байкове, но това в никой случай не е общо правило - среща се дори и при велосипеди от висок клас, тъй като материалът има своите добри качества, особено за някои приложения като street, dirt jump, твърди рамки за спускане/фрийрайд и др.

Най-разпространеният в момента материал при планинските велосипеди  е алуминият, но не в чист вид, а под формата на различни сплави. Той се използва най-широко и за производството на различни компоненти. Това се дължи на неговите изгодни качества - много лек, достатъчно здрав и не твърде скъп. Цената все пак зависи много от това кой и къде е произвел сплавта, тръбите и рамката. Алуминиевите сплави са различни видове, но за рамки се използват основно два вида - т.нар. серии 6ххх и 7ххх. Първата цифра показва с какъв метал е смесен алуминият, а останалите точното съотношение между тях. Серията 6ххх е сплав между алуминий, магнезий и силиций, докато 7ххх е комбинация от алуминий и цинк. Разбира се, има и допълнителни примеси. Най-известните сплави са 7005 и 6061, но има и много други. Алуминиевите рамки, освен по лекотата, се познават и по големите, "тлъсти" заварки. Най-добрите сплави се правят от известни металургични производители, като една от най-популярните марки е Easton. С техни тръби са направени някои от най-леките и най-скъпи рамки.

Една от най-новите алуминиеви сплави, произвеждана от Easton, носи името "Скандий" (scandium). Това е сплав от серията 7ххх, само че примесена с химичния елемент скандий. В резултат се получава материал, който е същият като тегло в сравнение със 7005, но два пъти по-здрав. Затова тръбите от такава сплав могат да са по-тънки от нормалното за алуминия, без да губят от здравината си, а това пък намалява теглото. Разбира се всички тези безценни качества увеличават и цената.

Титанът също е материал от много висок клас. И при него става въпрос за сплави, а не за чист титан. Смесен с подходящите метали, титанът образува сплав, която е много лека и здрава. Титановите рамки са много скъпи, което се дължи както на привлекателните качества на материала, така и на факта, че той е труден за обработка и изисква специални технологии. Титанът се използва най-вече при рамки за крос-кънтри (аз поне не съм виждал титанова рамка за спускане). Това е така, защото титановата рамка със задно окачване трябва да бъде перфектно изчислена и изработена, а освен това и усилена при осите, защото в противен случай лесно ще стане на парчета, т.к. при съсредоточаване на определени натоварвания в определени области титанът проявява крехкост. Като се има предвид и цената на материала и обработката му, не е изгодно да се прави рамка за спускане от титан, тъй като цената й би хвръкнала до небето без някакви реални преимущества спрямо алуминиевите. В крос-кънтрито обаче титанът намира добро приложение, включително и за байкове с двойно окачване (които все пак са рядкост).

Друг "космически" материал, използван в планинското колоездене, е карбонът. В последните години той добива все по-широко разпространение, особено във високия клас. Карбонът представлява "плат" от въглеродни влакна, които са много леки и много здрави. От такъв "плат" по различни способи се изработват рамките. Методите на производство обикновено позволяват материалът да се разпределя на ключови места, да се постигат различни сложни форми и т.н., с което да се повишават якостните характеристики, без това да се "наказва" с допълнително тегло. Карбонът има и това предимство, че при определени обстоятелства е еластичен и поради това може много добре да поема натоварванията и вибрациите. Този материал се използва най-вече при рамките за крос-кънтри, но все по-често към него се прибягва и за други приложения. Разбира се, цената на карбоновите рамки не е никак ниска, освен това при определени обстоятелства е по-уязвим от металните сплави.


Форма и обработка на тръбите (и рамките)

Производителите на рамки се стремят непрекъснато да усъвършенстват своите продукти и в този си стремеж прилагат най-различни способи за специална обработка на тръбите и рамката. Тук ще се спра само на някои от най-известните, тъй като все пак не съм специалист по металообработване и не бих се наел да навлизам в подробности.

Ще започна със заварките. Там се съсредоточават най-голямата част от натоварванията, затова те трябва да са направени без компромиси в качеството. Това означава различните метали да се заваряват с точно разработени за тях спойки (те също имат номера) по точно определена технология и т.н. По принцип повечето производители оставят заварките в суров вид, т.е. не ги обработват допълнително. Някои все пак ги шлифоват с естетическа цел и то толкова прецизно, че рамката става като излята, но това е твърде сложен процес, който трябва да се изпълни много внимателно, за да не се отслаби рамката.

Често в областта на заварките, при ъглите между тръбите, се заваряват допълнителни парчета метал, които не само служат като опора, но и поемат или разпределят голяма част от натоварването. Тези парчета биват клинове, плочки и др., като вторите се слагат най-вече от долната страна на долната тръба в ъгъла й с челната тръба. Клиновете се използват на най-различни места и самите те имат всевъзможни форми и големина според функциите, които трябва да изпълняват.

При хубавите байкове тръбите на рамката най-често са удебелени или конифицирани. Това означава, че стените им са по-дебели в краищата и по-тънки в средата. Това е така, защото в краищата, т.е. в близост до заварките, натоварванията са по-големи и е необходима здравина, докато от средната част може да се спести тегло. Има различни технически способи за постигане на това, като в едни случаи е по-точно да се говори за удебеляване в краищата, а в други за изтъняване в средата (при конифицирането).


На тази снимка се вижда хидроформована горна тръба, външно изтъняване на челната тръба в средата и подсилка между нея и долната тръба.

Производителите често използват тръби с форма, различна от кръглата, като твърдят, че това прави рамката по-здрава и корава. Има тръби с трапецовидно, правоъгълно, триъгълно сечение и др. В последните години често използван способ за оформяне на тръбите е хидроформуването (хидроформиране). При него в тръбата (положена в калъп) се вкарва мехур с нагорещено масло и под действието на температурата и налягането той я разширява до желаната форма. Често се срещат и овализираните тръби - те са сплеснати в някой от краищата. Например двойно овализираната долна тръба е сплесната вертикално в горната част (към челната тръба), по средата е кръгла, а в долната част е сплесната хоризонтално, за да има по-голям контакт със средното движение.

Голямо внимание се отделя на стойките на седалката и на веригата - те се закривяват по специален начин, който повишава якостните характеристики и увеличава пространството за гумата. Често за стойките на веригата се използват тръби с правоъгълно или квадратно сечение. При колелата с твърда задница понякога двете стойки на седалката се събират преди тръбата за седалката и се свързват с нея посредством допълнителна тръба, която на английски се нарича "wishbone" (вдясно), а на български според мен най-точният превод би бил "подпора".

Способ за заздравяване на рамката е и топлинната обработка. Този метод се прилага след заваряването на рамката - тя се "пече" при висока температура, след което се охлажда, след което отново се загрява, но при по-ниска температура. Това заякчава рамката допълнително, но трябва да бъде изпълнено прецизно, за да не доведе до обратен ефект. Най-разпространеният при планинските велосипеди метод за топлинно обработване се означава с комбинацията "Т6".

Посочените методи за обработка се използват най-вече при алуминиевите рамки. При карбоновите например просто няма как да се приложат, тъй като те се правят по съвсем различна технология, но там формата и разпределението на материала също имат огромно значение и се изчисляват внимателно при проектирането на рамката.

Има също така и рамки, които за предната част (долната и/или горната тръба) не използват тръби. Такива са например така наречените рамки тип монокок и те често са с доста причудлива форма. Тези конструкции се наричат още "тип черупка". При тях се изливат дясната и лявата част в съответната форма, след което се "слепват" една за друга и рамката добива вид сякаш е излята, макар че понякога заварките си личат. В зависимост от избрания начин на изработка, може да има "шев" само от едната страна или от двете. Често само една част от рамката е монокок, а останалите са си нормални тръби. Всъщност монококът е доста по-широко понятие, включващо и други самоносещи конструкции, например при много от карбоновите рамки. Той се характеризира с това, че стените на черупката носят натоварванията, за разлика от конструкциите с вътрешна носеща рама/скелет, която само е покрита с лека обвивка.


Рамка с горна "тръба" тип монокок. На дясната снимка ясно се вижда заварката, свързваща двете половини на "черупката".

По всички тези въпроси може да се каже още твърде много, но от хора, които имат по-задълбочени познания. Който се интересува от повече подробности, може да намери в мрежата много полезна информация.


Някои важни неща за окачването

Преди да пристъпя към разглеждането на различни системи на задно окачване, хубаво е да изясним някои важни термини и характеристики във връзка с него.

За разлика от предното окачване, тук ходът на амортисьора не съвпада с хода на задната ос, т.е. буталото на амортисьора може да има ход 50 мм, но той да позволява на задното колело да се придвижи нагоре със 150 мм. Затова когато в каталозите се говори за заден ход, се има предвид ходът на окачването, т.е. реалния ход на задната ос, а не хода на амортисьора.

В тази връзка говорим и за коефициент на окачването. Казано най-просто, това е отношението на хода на задната ос към хода на задния амортисьор. В горния пример то е 3:1. Тази проста зависимост обаче в повечето случаи представлява осреднен коефициент, тъй като той обикновено не е еднакъв в различните части на хода, особено при някои по-сложни системи на окачване. Напълно възможно е коефициентът в началото на хода да е 4:1, а в края 2:1.

Подобни промени в коефициента на окачване по протежението на хода оказват влияние върху силата, необходима за сгъване на окачването. В тази връзка говорим за прогресия, линейност и регресия, както и за още по-сложни комбинации между тези характеристики.

Най-общо казано, за линейност говорим тогава, когато в цялото протежение на хода на окачването е необходима еднаква по размер сила за сгъване на единица ход. Това ще рече,че ако за сгъване на 1 см е необходима сила F=1, за 2 см ще е необходима сила F=2, за 3 см F=3 и т.н. При прогресията тази зависимост се променя: колкото повече се сгъва окачването, толкова повече се "втвърдява", т.е. необходима е по-голяма сила за сгъване на единица ход. Това означава, че ако за първия сантиметър от хода F=1, за сгъването на втория (разгледан изолирано и самостоятелно) силата ще е по-голяма, например F=2. Така се получава, че за да сгънете 2 см, ще трябва да приложите сила F=3 (1 за първия и 2 за втория). При регресията е обратното - колкото повече се сгъва окачването, толкова повече "омеква", т.е. необходима е по-малка сила за сгъване на единица ход. Или изразено чрез горните уравнения, за първия сантиметър ще е необходима сила F=1, но за втория (разгледан изолирано и самостоятелно) ще е необходима сила F=0,5, така че за сгъването на 2 см общата сила ще е F=1,5.

Прогресивността, регресивността и линейността са характеристики, които могат да се дължат както на конструкцията на рамката, така и на задния амортисьор и отделни негови елементи (например пружината, амортизацията и др.). Затова тези определения могат да се използват както за окачването като цяло, така и поотделно за неговите части. Въздушната пружина например по природа е прогресивна, тъй като колкото повече се сгъва, толкова по-твърда става заради увеличаващото се налягане. Ако сложите прогресивна пружина на рамка с линейно окачване, общият ефект ще е прогресивност. Ако сложите същата пружина на рамка с прогресивно окачване, ефектът ще е още по-голяма прогресивност, но ако рамката е с регресивно поведение, тогава крайният ефект може да е линейност. Системата за амортизация на шока също може да води до прогресивност.

Когато говорим само за конструкцията на рамката, тези зависимости могат да бъдат изразени и чрез коефициента на окачването, за който стана дума по-горе. Ако той намалява, да речем от 3:1 към 2:1, налице е прогресивност и обратно. Ако е еднакъв по цялото протежение на хода, налице е линейност. При някои окачвания е възможно коефициентът да се променя в доста големи граници или в различни посоки - от регресивно през линейно към прогресивно или по друг начин. Това позволява чрез комбинацията от рамка и подходящ заден амортисьор да се постигне определено (желано) поведение на окачването, стига проектиращият го да знае какво иска и какво да направи, за да го постигне.

За да работи окачването по-добре, обикновено е необходимо то да има т.нар. начално сгъване (на англ. sag). С други думи, твърдостта на окачването се настройва така, че при сядане на колоездача то да се сгъне с около 20-30% отзад и 15-20% отпред. По този начин сгънатата част от хода на амортисьорите се превръща в "негативен ход" - такъв, който при намаляване на натоварването отгоре се разгъва. Чудите се какъв е смисълът от това ли? По този начин велосипедът реагира не само на издатините, но и на вдлъбнатините на терена. Ако минете през някакво понижение, ще се получи олекотяване и окачването ще се разгъне, позволявайки на колелата да запазят контакт с повърхността, вместо да се озоват във въздуха. Това е особено важно в завоите, където сцеплението е от първостепенно значение, а загубата му води до лесно изпускане на контрола.

Реклама


Системи на задно окачване

"Система на задно окачване" вероятно е крайно неточен израз от инженерна гледна точка, за което се извинявам на аудиторията. Не съм инженер и не зная как е най-точно да се нарече съвкупността от елементи, изграждащи окачването. Рамена, тръби, ставни (шарнирни) връзки, кобилици, заден амортисьор - всички тези неща са свързани в различни лостови конструкции и това води до различни характеристики, засягащи линията на движение на задната ос, взаимодействието на окачването с други системи на велосипеда (например спирачната или задвижващата), споменатите по-горе прогресивност, регресивност, линейност и т.н. Искам дебело да подчертая няколко неща. Макар да могат да бъдат обособени някакъв (привидно) краен брой типове конструкции, всяко обобщение за качествата им би било крайно неуместно. Два велосипеда, които на пръв поглед изглеждат с еднакъв тип окачване, могат да имат съвършено различно поведение, произтичащо от какво ли не. Макар някои системи на задно окачване да имат "общоприети" предимства и недостатъци, конкретното изпълнение е изключително важно, защото може както да сведе недостатъците до едва доловим минимум и да засили предимствата, така и да доведе до обратен резултат. Затова съветът ми е винаги, когато имате възможност, да пробвате в подходящи условия конкретния модел велосипед, преди да го купите -  зная, че в България това не винаги е възможно, но не пречи да си пожелаем един ден да бъде.

Със сигурност могат да бъдат направени различни класификации на видовете задно окачване, но нито познанията ми са достатъчни, за да се нагърбя с това, нито пък ще стане по-ясно и просто. Затова ще се опитам да ги разгледам по начина, който на мен ми изглежда най-изчистен и разбираем, като за някои неща сами ще видите, че не съм сигурен как би било най-точно да бъдат определени. За повече подробности по темата можете да се обърнете към други, по-специализирани източници на информация.

Системите на задно окачване биват едноставни и многоставни.

При едноставните задната част на рамката е закачена с подвижна връзка към предната. Към тези две части е закачен и задният амортисьор с всеки от двата си края. (Връзките в двата края на шока, чрез които той е закачен към рамката и задната част винаги са подвижни (шарнирни), но това не се "брои" при определянето на окачването като едноставно). Иначе казано, задното колело е закачено към рамката чрез подвижно рамо, което задвижва задния амортисьор. От конструкцията на едноставното окачване следва, че щом задното колело е свързано чрез задното рамо директно към предната част на рамката в една опорна точка, линията на движение, която описва задната ос, ще е част от окръжността с център оста на рамото и радиус разстоянието от нея до оста на задното колело. Разбира се, разположението на тази опорна точка има голямо значение - дали ще е ниско долу при средното движение или пък високо горе, на нивото или над предните венци. На този тип окачвания се приписват доста недостатъци като клатене при педалиране, ритане на педалите при преминаване през препятствие по време на педалиране, блокиране/втвърдяване на работата при спиране и др. Само че нали помните какво казах за обобщенията? Тези недостатъци безспорно са налице при много от рамките с едноставно окачване, но за някои от тях има "лек", а и в каква степен ще се проявяват зависи от конкретното изпълнение. Основното предимство пък е простотата на конструкцията - както от гл.т. на поддръжка и износоустойчивост, така и по отношение на цената за проектиране и изработка. Затова не е учудващо, че тези системи на окачване продължават да намират приложение и днес. Задната част на рамката може да е под формата на триъгълник или пък да е масивно люлеещо се рамо - вариациите са най-различни.


Едноставно окачване с люлеещо се рамо

При многоставните системи на окачване са налице две или повече подвижни връзки между предната част на рамката, задното колело и задния амортисьор. Оттук обаче започват усложненията (поне за мен)...

При някои видове окачване ставните връзки не влияят по никакъв начин на линията на движение на задната ос, тъй като задното колело е закачено на рамо, което е свързано директно с предната част на рамката. Иначе казано, от гл.т. на задната ос тези окачвания са едноставни- следователно задната ос и тук се движи по окръжност, чиито център е опорната точка на рамото. Затова ги наричам ставни системи с  реална опорна точка. В тези случаи ставните връзки променят лостовото отношение на окачването, а оттам и някои важни характеристики при работата му (най-често в определена част от хода му). Например може да се постигне повече линейност в първата част от хода, след което да стане прогресивно или пък други подобни комбинации. За да стане по-ясно за какво говоря, ето два от най-често срещаните типове окачвания с реална опорна точка и ставни връзки:

Както виждате, окачването на горната снимка си е с типично люлеещо се рамо, на което е закачено задното колело, но шокът се сгъва посредством допълнителни подвижни връзки.

Други често срещани системи се наричат faux-bar - игра на думи с four-bar , чиято идея е, че става дума за "псевдо"-четириставно окачване. Всъщност тази конструкция наистина е четириставна, но от гл.т. на движението на задната ос между нея и едноставните няма принципна разлика - на долната снимка ясно се вижда защо е така.


Четириставно окачване с реална опорна точка и кобилица

Отново ще повторя, че за двете системи, показани на горните снимки (има и други, подобни на тях), някои хора твърдят, че са многоставни, а други ги причисляват към едноставните. Явно е въпрос на гледна точка и критерии. Познанията ми не позволяват да ги класифицилрам  категорично, но както казах, условно ще ги наричам многоставни системи с реална опорна точка.

За разлика от тях, при многоставните системи с виртуална опорна точка, задното колело не е закачено чрез рамото директно за предната част на рамката. Между нея и задната ос има поне още една ставна връзка. Това означава, че при движението си задната ос не ползва за опорна точка тази, чрез която задницата е свързана с рамката. Затова се казва, че задната ос се движи около виртуална опорна точка, която може и да променя разположението си в пространството при сгъването и разгъването на задницата, а пък кривата, която описва задната ос не е задължително окръжност и може да е доста по-сложна. Тези системи на окачване позволяват много по-прецизно и задълбочено моделиране на поведението на окачването при различните видове натоварвания и сили, които му действат - както при съприкосновението с терена, така и при взаимодействието с другите системи на велосипеда. Затова не е учудващо, че окачванията с виртуална опорна точка са едни от най-популярните в наши дни. Най-често те са четириставни (четиризвенни), но има и по-особени случаи.


Четириставно окачване FSR с виртуална опорна точка

В тази група попадат например класическите четириставни окачвания, използващи т.нар. Horst Link. Това е специфично разположение на ставата при задната ос - под и пред оста на задното колело. По този начин оста на задното колело не е свързана директно с оста на окачването при средното движение, поради което се движи около виртуална опорна точка. На практика ушите за задната главина и за задната дискова спирачка са част от стойките на седалката и нямат директна връзка с рамката, което според някои твърдения намалява негативните ефекти върху окачването при спиране и педалиране. Дизайнът Horst Link е залегнал в основата на окачването FSR на Specialized, но се използва и от други производители в страните, където не се разпростира патентната защита за FSR. Дизайнът е кръстен на Хорст Лайтнер, който пръв го използва и патентова при велосипедите (в последствие патентът е купен от Specialized).


Четириставни окачвания с виртуална опорна точка: VPP (ляво) и DW-link (дясно)

Многоставни системи с виртуална опорна точка са и конструкциите VPP (Santa Cruz/Intense), DW-link на Дейв Уигъл, Maestro на Giant и др. Общото между горните три и други, подобни на тях, говоря изцяло за външен вид, е това, че е налице едно триъгълно рамо, към което е захванато задното колело - това рамо  е закачено към предната част на рамката  и задния амортисьор с две двойки сравнително къси ставни връзки. Въпреки визуалната прилика, характеристиките на такива системи на окачване могат да са доста различни, точно защото проектантите имат широки възможности за моделирането им.

Приключвам дотук, но това не изчерпва наличните на пазара конструкции, още по-малко пък тези, които са съществували и вече не се използват. Спрях се съвсем накратко само на най-популярните и разпространени в момента типове окачване. За тях, както и за много други, има допълнителна информация тук-там из статиите в МТБ-БГ, както и в чуждестранни сайтове. А по обширната тема за окачването на велосипеда можете да четете в продължение на дни, стига да имате желание, време и да поназнайвате някой чужд език.


Размер на рамката

Ще завърша статията с това, че рамките, подобно на дрехите, имат различни размери, предназначени за различните по ръст хора. Тези размери се измерват в инчове (понякога и в сантиметри) и в повечето случаи се определят чрез дължината на тръбата за седалката. Освен нея при различните размери се променя и дължината на горната тръба, междуосието, възможно е и други показатели на геометрията . Често за означаване на различните размери се използват и букви - S, M, L и т.н. Преди години у нас търговците често предпочитаха да взимат по-големи рамки - 18", 19" и повече, като логиката е, че на голямото колело може да се свали седалката, за да пасне на по-нисък карач, докато обратното невинаги е възможно. Обаче голямата рамка не е удобна за по-ниските хора. За щастие с разрастването на пазара нещата се промениха в нормална посока, т.е. от всеки модел да се предлагат различни размери. Така че когато купувате байк или рамка, изберете такава, която да ви е по мярка - това е изключително важно условие за сглобяването на удобен велосипед, който да ви носи удоволствие при карането. Долу са изброени различните размери със сответстващия ръст на колоездача, за който са предназначени. Изброяването е за велосипеди за крос-кънтри и е само ориентировъчно - не ги приемайте за универсално правило. При байковете за спускане обикновено има само два размера - S/M (16 или 17 инча) и M/L (18 или 19 инча). При рамките за дуал, Dirt Jump, трайъл и др. също е така - понякога там размерът е само един.

Размер на рамката
Ръст на колоездача
Инчове
Сантиметри
Букви
До 15"
До 38 XS
до 165 см
16"
40-41
S
155-170
17"
42-44
M
165-175
18" 45-47
M
170-180
19"
48-49
L
175-185
20"
50-52
L
180-190
21"
53-54
XL
185-195
22" или повече
Над 55
XXL
Над 190 см



Add this to your website

Коментари

Моля, влезте в профила си, за да публикувате коментар
Последна промяна ( Петък, 06 Януари 2017 17:52 )
 

Стани сътрудник на MTB-BG.com

Ако желаете ваши материали да бъдат публикувани в MTB-BG.com, ето няколко лесни начина да ни ги изпратите:

ИЗПРАТИ СТАТИЯ

Сложете текстов файл и снимки в архив (zip или rar) и ни ги изпратете, като използвате линка вляво. Във файла напишете вашето име или псевдоним. Ако ползвате снимки от други автори, задължително е те да са дали разрешение за публикуването им в MTB-BG.com и да са споменати имената/псевдонимите им.


ИЗПРАТИ СНИМКИ

Ако желаете да изпратите отделни снимки (до 5 бр.), най-лесно е да запишете автора и заглавието на снимката като име на файла (например: "ivan-ivanov_zalez-nad-Rila.jpg") и да ги изпратите, като използвате линка вляво. Ако желаете да изпратите повече снимки (над 5 бр.), най-добре е да ги сложите в архив (zip или rar) и да го изпратите, като използвате линка вляво. Можете в името на архива да посочите автора и заглавие за албума (например: "ivan-ivanov_karane-v-Rila.zip") или да включите в архива текстов файл, където да добавите име/псевдоним, заглавия и описания на снимките. Ако не сте автор на снимките, задължително е да имате разрешение от автора за публикуването им в MTB-BG.com и да посочите неговото име/псевдоним.


ПОВЕЧЕ...

Ако желаете да разгледате всички начини, по които можете да ни изпращате материали за публикуване, натиснете линка вляво.

Партньори